Od czasów Piotra I Cesarstwo Rosyjskie było atrakcyjnym rynkiem pracy dla obywateli wielu krajów. Wśród nich znaleźli się także Polacy, którzy właśnie tam dostrzegli możliwość awansu zawodowego i społecznego. Kilku naszych rodaków wniosło ogromny wkład w rozwój tamtejszych dróg żelaznych, na zawsze zapisując w historii imperium Romanowów.
Bodajże największe zasługi dla rosyjskiej kolei miał urodzony w guberni kowieńskiej inżynier Stanisław Kierbedź (1810-1899), który kojarzy się mieszkańcom Warszawy jako budowniczy pierwszego w stolicy stalowego mostu na Wiśle – Aleksandryjskiego, bardziej znanego jako most Kierbedzia (obiekt zniszczono w czasie II wojny światowej, potem odbudowano, ale już pod inną nazwą – Śląsko-Dąbrowski)
Ale największe uznanie Polak zyskał w Rosji, gdzie - jako absolwent wojskowego Instytutu Korpusu Inżynierii Komunikacji w stopniu porucznika – w 1831 roku rozpoczął swoją karierę od prowadzenia zajęć na macierzystej uczelni, a także w Wojskowej Głównej Szkole Inżynieryjnej i w Instytucie Górniczym.
Wiedzę i pedagogiczny kunszt naszego rodaka chwalił sam Mikołaj I, niejednokrotnie przyznający mu nagrody pieniężne. A w 1837 roku monarcha, który nosił się z myślą o budowie pierwszego połączenia kolejowego w Rosji, wysłał Stanisława Kierbedzia oraz inżyniera Pawła Mielnikowa do Europy, by rosyjscy specjaliści zapoznali się z osiągnięciami swoich zagranicznych kolegów.
Nim Kierbedź podjął pracę przy budowie kolei, w 1842 roku cesarz zlecił mu zaprojektowanie pierwszego stałego mostu przez rzekę Newę w Petersburgu. Tak dzięki Polakowi w 1850 roku w stolicy Rosji pojawił się siedmioprzęsłowy most z żeliwa o długości 331 m, który otrzymał nazwę Błagowieszczeński. Mikołaj I docenił Kierbedzia, awansując go do stopnia generał – majora podczas uroczystej ceremonii otwarcia obiektu, który istnieje po dzień dzisiejszy. A pamiątkowa tablica z imieniem Stanisława Kierbedzia na mostowym pawilonie przypomina, komu mieszkańcy Petersburga zawdzięczają ten piękny most.
W 1852 roku Polak objął funkcję głównego inżyniera budowy trasy Warszawa – Petersburg. Jednocześnie mianowano go jednym z dwóch zastępców kierownika tejże budowy, w trakcie której Kierbedź zaprojektował pierwszy w Rosji kratowy most kolejowy. Znajdował się on na rzece Ługa, był dwuprzęsłowy o rozpiętości 55,2 m o belce ciągłej, równoległych pasach skrzynkowych i gęstej kracie, w której po raz pierwszy zastosowano sztywne, ściskane krzyżulce. Jednocześnie Polak opracował projekty kolejnych mostów na trasie Warszawa-Petersburg: trzyprzęsłowego na rzece Dźwinie i jednoprzęsłowego na Wielkiej, które miały górny pas paraboliczny po raz pierwszy zastosowany w Rosji.
Można powiedzieć, iż działalność naszego rodaka w Cesarstwie to pasmo sukcesów. Zlecono mu nadzór nad budową Peterhofskiej Drogi Żelaznej łączącej Petersburg i Peterhof; powierzono mu przeprowadzenie badań dotyczących nowej trasy mającej połączyć kolej Petersbursko-Warszawską z Królewiecką. Zaliczono go w poczet członków Rady Głównego Zarządu Komunikacji Lądowych i Wodnych. Polak został też członkiem Komitetu Kolei Żelaznych powołanego do oceny głównych problemów komunikacji kolejowej w Cesarstwie i Królestwie Polskim.
Szczytem jego trwającej ponad 60 lat kariery była nominacja na członka międzyministerialnej Rady do Spraw Kolei Żelaznej w całym imperium. Kierbedź także otrzymał najwyższe odznaczenia państwowe Rosji: order Św. Aleksandra Newskiego, Order Św. Włodzimierza I stopnia. Od Aleksandra III nasz rodak otrzymał „Najwyższe Podziękowanie Jego Cesarskiej Mości”. Na cześć Polaka wybito także medal pamiątkowy z jego podobizną.
Ród Kierbedziów może poszczycić się kilkoma innymi wybitnymi inżynierami. Wśród nich byli bratankowie Stanisława. Jeden z nich – Michał – zarządzał kolejowymi dostawami podczas wojny rosyjsko-tureckiej (1877-1878). Był to pierwszy przypadek wykorzystania techniki kolejowej w trakcie działań bojowych; do tego Rumunię, gdzie miała miejsce większość walk, nawiedzały powodzie i ulewne deszcze. Ale Polak wywiązał się z powierzonego mu zadania – na front dostarczono 600 tys. wypełnionych ładunkami wagonów.
Kolejny bratanek – Stanisław - m. in. brał udział w budowie Drogi Żelaznej Orłowsko-Witebskiej (długość 534 km, oddana do użytku w 1868 roku) i Drogi Bałtyckiej (420 km, oddana do użytku w 1870 roku). Zwieńczeniem jego kariery w Rosji był udział w budowie Drogi Żelaznej Wschodniochińskiej. Trasa ta miała długość ponad 2500 m i powinna była zaznaczyć rosyjską obecność na Dalekim Wschodzie. Polaka mianowano wiceprezesem tej budowy i wiceprezesem Międzynarodowego Banku Komercyjnego finansującego budowę Drogi Żelaznej Wschodniochińskiej. Poza tym Stanisławowi powierzono zaprojektowanie połowy trasy i kilkunastu mostów kolejowych.
Ogromną rolę w budowie tej linii kolejowej odegrał inżynier Adam Szydłowski. Jak tylko władze Rosji powzięły decyzję o budowie Drogi Wschodniochińskiej, w drugiej połowie 1897 roku na Daleki Wschód wysłano grupę doświadczonych specjalistów; ich zadaniem było przeprowadzenie badań terenowych. Na czele tej ekspedycji stał Szydłowski, który miał również znaleźć odpowiednie miejsce na siedzibę Zarządu Kolei na rzece Sungari. W kwietniu 1898 roku Polak wytyczył miejsce do założenia miasta Harbin, gdzie w późniejszych latach mieszkała liczna – ok. 7-tysięczna - Polonia.
Nasi rodacy zajmowali eksponowane stanowiska w Dyrekcji Drogi Żelaznej Wschodniochińskiej. Naczelnikiem administracji cywilnej w eksterytorialnym pasie kolei był najpierw pułkownik Adolf Zaremba, a następnie generał Bronisław Grąbczewski. Funkcję wiceburmistrza Harbinu pełnił Eugeniusz Dynowski, a w radzie miasta początkowo zasiadali wyłącznie Polacy i Niemcy. Dyrektorem Banku Chińsko –Rosyjskiego został Stanisław Gabryel, a wiceprezesem miejskiego sądu – niejaki Zachorowski ( niestety, jego imię nie zachowało się w historii).
Z kolei profesor Antoni Xiężopolski (1861-1951), urodzony w guberni warszawskiej absolwent Instytutu Technologicznego w Petersburgu, był wybitnym wykładowcą w Katedrze Parowozów na macierzystej uczelni. Polak wprowadził opalanie parowozów mazutem i został pionierem badań doświadczalnych nad samoczynnymi hamulcami zespolonymi. Pełnił też funkcję dyrektora dużej fabryki wagonów.
W odróżnieniu od wyżej wspomnianych polskich inżynierów, Xiężopolski przez długie lata pracował na rzecz polskich kolei. Po objęciu władzy przez bolszewików, profesor wrócił do niepodległej Polski i stał się założycielem Katedry Budowy Lokomotyw Politechniki Warszawskiej. Jako doradca Departamentu Mechaniki Ministerstwa Komunikacji i polskich fabryk parowozów miał znaczący wpływ na stan i kształt taboru kolejowego w dwudziestoleciu międzywojennym i po II wojnie światowej.
Violetta Wiernicka
Powyższy tekst jest fragmentem książki Autorki pt. Sekrety rosyjskiej kolei, przygotowywanej w wydawnictwie Księży Młyn.