Z prof. Januszem Symonidesem z Akademii Nauk Społecznych rozmawia Anna Leszkowska
- 
- Panie Profesorze, akcja Greenpeace'u na platformę Gazpromu w 2012 r. skończyła się łagodniej niż ta we wrześniu 2013. Rosjanie nie aresztowali statku protestujących.
W tym roku potraktowano aktywistów jak piratów, później – chuliganów, a w końcu ich uwolniono. Aktywiści jednak od początku twierdzili, że działali na wodach międzynarodowych. Jak prawo morza traktuje takie zachowania, zwłaszcza w obrębie Arktyki, gdzie de facto pięć państw sprawuje władzę?
- Trzeba tu się odwołać do Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, która ma specjalną część poświęconą załatwianiu sporów. Określa ona także status prawny obszarów morskich. Kiedy powstają spory dotyczące przestrzegania konwencji (czyli interpretacji prawa), przewidziana jest możliwość obowiązkowego załatwiania sporów.
Tzn. strony winny uciec się do znanych sposobów pokojowego rozwiązywania sporu – negocjacji, pośrednictwa, koncyliacji. Jeśli to nie przyniesie efektów, to mają obowiązek odwołać się (czy wyrazić zgodę na wniesienie sprawy) do Międzynarodowego Trybunału Prawa Morza, albo Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości, bądź do arbitrażu ogólnego, albo specjalnego.
Jeśli strony nie wybiorą same któregoś z tych rozwiązań, wówczas z urzędu stosuje się arbitraż. W tym przypadku Rosja już wcześniej wyłączyła obowiązkową jurysdykcję (bo jest taka możliwość), ale sprawa i tak zakończyła się przed Międzynarodowym Trybunałem Prawa Morza, bo wyłączenie obowiązkowej jurysdykcji nie odnosi się do wolności żeglugi, a Trybunał ma prawo orzekania w sprawie tzw. środków tymczasowych.
Nakazał on Rosji zwolnienie statku i jego załogi po wpłaceniu kaucji przez Holandię - państwa bandery statku Sunrise Arctic. Rosja zakwestionowała jurysdykcję Trybunału, nie uczestniczyła w postępowaniu i nie wykonała orzeczonych środków tymczasowych w przewidzianym terminie do 2 grudnia 2013 r. Jednak później zwolniła zatrzymanych i umożliwiła im opuszczenie terytorium Rosji.
- Ale pozostaje sprawa aresztowania statku Greenpeace’u...
- Rosjanie aresztowali statek uznawszy, że naruszył on ich terytorium. Chodzi o to, że platforma wydobywcza, na którą próbowali wejść aktywiści i wywiesić transparent (ale im się to nie udało), ma prawo do strefy bezpieczeństwa, której szerokość wynosi 500 m. Jej status prawny różni się od wód wewnętrznych i morza terytorialnego - zakres jurysdykcji państwa jest znacznie mniejszy, gdyż strefy bezpieczeństwa znajdują się w obrębie wyłącznej strefy ekonomicznej Rosji, (strefa nie jest jej terytorium państwowym, a jedynie obszarem, w jakim ma ona prawa suwerenne, ale nie ma suwerenności).
W strefie ekonomicznej obowiązuje wolność żeglugi, wolność przelotu oraz wolność układania kabli i rurociągów. Jednak do strefy ochronnej wokół platformy nie wolno wpływać bez pozwolenia. Tak mówi prawo międzynarodowe. Prawo wewnętrzne poszczególnych państw także zakazuje wchodzenia do strefy bez zezwolenia, przewiduje grzywny za naruszenie tego zakazu, ale nie mówi nic o odpowiedzialności karnej.
- Zatem ewidentnie Greenpeace naruszył tu prawo nie tylko rosyjskie, ale i międzynarodowe.
- Oczywiście. Powstaje jednak problem, jakie są konsekwencje tego naruszenia. Rosyjskie ustawodawstwo także przewiduje w takich przypadkach grzywnę, ale nie areszt czy więzienie. Strona rosyjska próbowała zwrócić uwagę na to, że akcja aktywistów stworzyła zakłócenia w prawidłowym funkcjonowania platformy, że zagrażała jej bezpieczeństwu, jak i bezpieczeństwu pracowników.
Nie ulega jednak wątpliwości, że reakcja Rosjan była zbyt daleko idąca i przesadna – tak w kontekście rozumieniu prawa międzynarodowego, jak i wewnętrznego. Zakwalifikowanie korzystania z prawa do pokojowego protestu - co jest niekwestionowanym prawem człowieka - jako piractwa zostało jednoznacznie poddane krytyce przez światową opinię publiczną.
Powstaje też pytanie, dlaczego aresztowano statek i całą załogę? Być może – jak pokazują to późniejsze wydarzenia – miało to działać odstraszająco na wszelkie tego typu akcje organizacji pozarządowych, zwłaszcza organizowane przez Greenpeace w ramach kampanii „Save the Arctic”.
- Arktyka – z racji topnienia lodów – staje się coraz bardziej dostępna dla żeglugi. Czy obecnie istniejące prawo morza wystarcza do rozstrzygania istniejących i możliwych konfliktów związanych ze zwiększeniem żeglugi w Arktyce? Problemy już są widoczne w obszarze kanadyjskim. Mówi się nawet o pełzającej jurysdykcji.
- To jest ulubiony termin z III Konferencji Prawa Morza (1974-82), na której zgodzono się, że w cieśninach używanych dla żeglugi międzynarodowej obowiązywać będzie coś więcej niż prawo swobodnego przepływu, które obowiązuje na morzu terytorialnym – a mianowicie nowa koncepcja „prawo tranzytowego przejścia”.
Na konferencji zgodzono się na powiększenie szerokości mórz terytorialnych do 12 mil morskich, co spowodowało, że społeczność międzynarodowa stanęła wobec perspektywy, że około 120 cieśnin na Oceanie Światowym, na których obowiązywała wolność żeglugi (bowiem ich wody były częścią morza otwartego), zostanie przekształcona w morze terytorialne. A to wiąże się z możliwością ograniczenia swobody żeglugi. Kwestia - czy prawo tranzytowego przejścia przez cieśniny w Arktyce obowiązuje - ma ogromne znaczenie nie tylko dla tego regionu, ale i dla światowego obrotu morskiego.
Kanada nie zaakceptowała prawa tranzytowego przejścia w odniesieniu do cieśnin znajdujących się w obrębie tzw. Północno-Zachodniego Przejścia przebiegającego przez Archipelag Kanadyjski. Co więcej, uznała wody tego archipelagu za wody wewnętrzne. USA , które konsekwentnie walczą o to, aby na morzach i ocenach świata panowała wolność żeglugi, nie zgadzają się z tym stanowiskiem, uważając (i chyba słusznie), że Północno- Zachodnie Przejście jest jedną wielką cieśniną (poszczególne cieśniny są ze sobą ściśle połączone) i wobec tego ma w stosunku do nich zastosowanie prawo tranzytowego przejścia.
Kanada nie zgadza się z tym stanowiskiem, uważa wody archipelagu za podlegające jej suwerenności i wprowadziła m.in. obowiązek notyfikacji wejścia na te wody i podawania pozycji przepływających statków, co zostało oprotestowane przez dużą grupę państw w IMO, jako daleko idące ograniczenie wolności żeglugi.
Pewne ograniczenia, choć w mniejszym stopniu, wprowadziła także Rosja w odniesieniu do Północnej Drogi Morskiej, uzależniając przepływ obcych statków od swojej zgody. Wprawdzie Rosja także traktuje tę drogę jako wody wewnętrzne, jednak wyraźnie mówi o jej udostępnieniu dla żeglugi międzynarodowej.
- Jednak jeśli w latach 2030-2040 cała Arktyka w okresie letnim będzie wolna od lodów - rozwiązanie przyjęte przez Kanadę, częściowo również przez Rosję, będzie niepotrzebne. Rosja już coraz więcej statków przepuszcza swoją drogą północną – także obcych bander.
- Wydaje się, że Rosja idzie w kierunku szerszego otwarcia tej drogi dla świata. Obecne ustawodawstwo rosyjskie (z 2012 r.) stwarza większe ułatwienia dla żeglugi – skrócono termin zgłoszeń na przepływ z 4 miesięcy do 15 dni, zmniejszono też opłaty za konwój przy pomocy pilotów i lodołamaczy. Statki posiadające odpowiednie wzmocnienia lodowe mogą nawet przepływać same bez asysty, a w razie kłopotów z lodami – doraźnie wezwać lodołamacz. Oczywiście, statki muszą być tak zabezpieczone, aby w razie kolizji z lodami nie powodowały zanieczyszczenia morza. Jest np. przepis, że nie wolno umieszczać materiałów ropopochodnych w tej części statku, która może ulec uszkodzeniu (dziobowej).
- Czy coraz większy rozwój żeglugi w Arktyce z uwagi na topnienie lodów i znacznie krótszy czas przepływu między Azją a Ameryką Płn. jest przez wszystkich akceptowany?
- Istotnie, rozmiary tej żeglugi szybko się zwiększają na szlakach coraz bardziej dostępnych latem – przede wszystkim na Północnej Drodze Morskiej, a w mniejszym stopniu na Przejściu Północno-Zachodnim. Uważa się, że większe perspektywy dla rozwoju żeglugi istnieją zwłaszcza na Północnej Drodze Morskiej oraz na szlaku prowadzącym przez biegun, który jest jeszcze krótszy i prowadzi w znacznej części przez morze otwarte. Ta ostatnia możliwość nie jest tylko teoretyczna. Chińczycy już tego dokonali - przepuścili lodołamacz tam i z powrotem, ale kiedy Arktyka będzie wolna od lodu latem, to przejście przez biegun nie będzie stwarzało żadnego praktycznego problemu dla żadnego odpowiednio wzmocnionego statku.
Co do Północnej Drogi Morskiej – jej znaczenie zwiększa to, iż jest ona używana do żeglugi przez Rosję zwłaszcza w jej zachodniej części także zimą. Jej wykorzystanie tranzytowe przez statki obcych bander jest też coraz większe – w 2009 przepłynęły tym szlakiem dwa (niemieckie) statki, w 2010 – 4, w 2011 – 34, w 2012 – 46, a w 2013 – już 60. Widać więc ogromny wzrost ilościowy. To z kolei napędza rozwój stoczni – do zwiększonych przepływów tą drogą morską przystosowują się stocznie norweskie, fińskie, japońskie i chińskie.
Budują one statki klasy lodowej, które same mogą pływać po wodach Arktyki, bez asysty i we wszystkich warunkach lodowych.
Nie ma wątpliwości, że ta droga morska staje się szczególnie ważna dla Azji, zwłaszcza Chin, Japonii i Korei, a także Indii. Oblicza się, że żegluga tym szlakiem będzie tańsza niż przez Kanał Sueski. Już się spekuluje, że może to prowadzić w dłuższej perspektywie czasu do obniżenia opłat na Kanale Sueskim. Zwiększeniem żeglugi na Północnej Drodze Morskiej poprzez jej uatrakcyjnienie i wprowadzenie dalszych ułatwień z pewnością jest zainteresowana Rosja, która liczy na korzyści finansowe. Ten wzgląd odgrywa mniejszą rolę w przypadku Kanady.
Stanowisko innych państw czy ludów tubylczych wobec rozwoju żeglugi w Arktyce, w tym także turystyki, nie jest jednoznaczne. Grenlandczycy są bardziej zainteresowani jej rozwojem, podobnie jak rosyjskie ludy tubylcze zamieszkujące wybrzeże Syberii. Żyją one w znacznej mierze z zaopatrywania statków handlowych i rybackich, z hodowli i handlu skórami oraz lokalnymi wyrobami artystycznymi. Mogą też liczyć na zatrudnienie w rozwijającej się infrastrukturze portowej i obsłudze żeglugi. Opór jest głównie ze strony organizacji pozarządowych jak Greenpeace i ze strony Kanady – zarówno rządu, jak i mieszkających w niej Innuitów.
Natomiast trzeba sobie uzmysłowić, że wzrost żeglugi to nie tylko sprawa żeglugi handlowej, ale i wojskowej. Kraje arktyczne muszą zwiększyć liczbę statków patrolowych, z uwagi na konieczność kontrolowania coraz większych obszarów i zwalczania patologii międzynarodowych. Zwiększa się także rybołówstwo, a to również żegluga. I turystyka, która na razie jest głównie w okolicach Grenlandii i przy Spitsbergenie, ale perspektywa otwarcia dostępu do Bieguna Północnego z pewnością spowoduje wzrost zainteresowania całą Arktyką.
- A to są duże statki, zabierające tysiące ludzi...
- To są potężne statki, choć istnieje pogląd, że ten rodzaj żeglugi można ograniczać. Generalnie żegluga jest jednak dużym zagrożeniem dla środowiska, bo statki powodują zanieczyszczenie powietrza (black carbon, czyli sadza), groźne zwłaszcza w rejonie Arktyki, z uwagi na przyśpieszanie topnienia lodów. Żegluga niesie ze sobą także niebezpieczeństwo zanieczyszczenia wód morskich, zwiększa hałas, zmienia szlaki migracyjne ryb i ssaków morskich. Trzeba więc podjąć różne kroków, żeby żegluga w tym regionie była jak najmniej szkodliwa. Pozytywnym działaniem byłoby rozłożenie wykorzystania szlaków żeglugowych tak, by nie koncentrowały się tylko na Północnej Drodze Morskiej. W moim przekonaniu, służyć temu może porozumienie z 11 września 2011 o poszukiwaniu i ratownictwie w Arktyce, sprzyjające bezpiecznej żegludze, uwrażliwiające społeczności na ewentualność katastrof, o których wiadomo, że kiedyś nastąpią.
Arktyka to akwen trudny dla żeglugi, zwłaszcza przez przejście kanadyjskie, występują tu problemy z pogodą, sztormy, niskie temperatury wpływające na działanie maszyn, ale i człowieka. Z drugiej jednak strony, świat jest coraz lepiej przygotowany do pokonywania takich wyzwań – technologia jest coraz lepsza, statki są lepiej przygotowane do żeglugi w warunkach polarnych, marynarze- polarnicy mają coraz większą wiedzę i umiejętności. Nie sposób zapomnieć także, że żyjemy w czasach globalizacji i ekspansji wolnego rynku, jeśli żegluga arktyczna będzie coraz bardziej opłacalna, to stanie się to istotnym czynnikiem determinującym jej rozwój.
Można się więc zastanawiać, czy organizacje pozarządowe mają szanse zablokowania rozwoju żeglugi? Nie wydaje mi się, żeby tak się stało.
Organizacje te mają do spełnienia i mogą odegrać bardzo pożyteczną rolę wymuszając standardy zabezpieczeń, ochrony środowiska i przygotowania na wypadek katastrof żeglugowych, ale z punktu widzenia społeczności międzynarodowej nie da się Arktyki po prostu zamknąć.
Tak państwa arktyczne, jak i leżące poza tym regionem - azjatyckie i europejskie - mają swoje interesy ekonomiczne w Arktyce i będą je realizować. Możliwe, że organizacjom pozarządowym łatwiej będzie zablokować eksploatacje surowców czy rybołówstwa w Arktyce niż ograniczyć żeglugę. Choć i tu głównie w odniesieniu do korporacji, bo doświadczenia (Shell) pokazują, że liczą się one z opinią publiczną w obawie przed spadkiem sprzedaży ropy czy gazu.
Rosja w tym przypadku jest w stosunkowo dobrym położeniu, czego się nie dostrzega i nie podkreśla. Bowiem jej znaczne zasoby surowcowe są już na wodach płytkich, na głębokości kilkunastu czy kilkudziesięciu metrów i tym samym niebezpieczeństwa katastrofy są relatywnie mniejsze niż przy eksploatacji z głębokości kilkuset czy nawet kilku tysięcy metrów.
- Dziękuję za rozmowę.