News

Panie Profesorze, zacznijmy jak na jubileusz przystało - historycznie: mówimy Instytut Lotnictwa, a myślimy?

A myślimy - problemy związane z postępem naukowo-technicznym, rozwojem danej dziedziny nie tylko wiedzy, ale i aplikacji. Mówiąc historycznie trzeba pamiętać, że powołany w sierpniu 1926 r. Instytut Badań Technicznych Lotnictwa, liczący na starcie 180 pracowników, a obecny Instytut Lotnictwa - to ciągłość tych samych problemów. Gdybyśmy spojrzeli na sformułowania celów jego założyciela, prof. Gustawa Mokrzyckiego - to są one prawie takie same jak obecne. Bo ówczesne zadania, jakie stawiano przed instytutem, dotyczyły rozwoju, postępu i przyszłości. Najważniejszym problemem jaki widać w tych porównaniach jest tylko pozycja naszego państwa w lotnictwie wówczas i dzisiaj. Polska wówczas mogła być konkurencyjna prawie w każdej dziedzinie w technologiach i wiedzy lotniczej. Dzisiaj natomiast mamy znacznie trudniejsze zadanie - po wszystkich przekształceniach - zarówno w instytucie, jak i państwie - jesteśmy na zupełnie innym rynku nauki i techniki, także światowym. Wszystko to stawia nas w innej sytuacji; trudno bowiem sobie wyobrazić, że będziemy konkurencyjni wobec firmy Rolls-Royce ,General Elecric czy Pratt&Whitney i będziemy budować silniki. A trzeba pamiętać, ż przed wojną, IBTL był w stanie zaprojektować silnik i zaproponować go przemysłowi. Dzisiaj jest to niemożliwe.

Z braku pieniędzy, wiedzy czy historycznych zaniedbań rozwoju tej dziedziny?

Po pierwsze, nie mamy tradycji w budowie tak wielkich urządzeń jak współczesne silniki lotnicze. Po drugie - pieniądze, jakimi dysponujemy są za małe na to, żeby być konkurencyjnym dla takich koncernów. Tylko na jeden kierunek badawczy -taki jak wyciszanie silników lotniczych czy powiększenia temperatur ich pracy - budżet jednego z europejskich projektów to ok. 50 mln euro. Konkurencja jest możliwa tylko tam, gdzie nakład intelektualny jest wysoki, a nie są potrzebne ogromne zaplecza techniczne czy obliczeniowe. Instytut Lotnictwa jest w stanie podejmować tylko nowe wyzwania zlecane przez czołowe firmy światowe, ale będące wycinkami ich większych prac badawczych i w ten sposób przyczyniać się do postępu technicznego, odpowiednio wynagradzanego.

Od początku istnienia Instytut utrzymywał ścisle związki z Politechniką Warszawską - głównie stamtąd przychodzi młoda kadra?

I to kadra o zupełnie innym profilu niż kilkanaście lat temu. W związku z przyjęciem określonej strategii rozwoju ILot , a więc nastawieniem się na wysokokwalifikowaną usługę techniczną, wymagającą intelektu, a nie tylko odtwarzania, stworzyliśmy Engineering Design Center liczący 180 osób - większość z nich jest absolwentami jednego czy dwóch wydziałów PW. Stąd PW przygotowuje wybranych absolwentów praktycznie na potrzeby Instytutu.

Wolą instytut zamiast pracę za granicą? Czym instytut ich wabi?

Chociaż są to ci najlepsi z najlepszych - nie uciekają za granicę, znajdują tu satysfakcjonujące ich zajęcie. Instytut z racji międzynarodowej współpracy przyczynił się nie tylko do rozwoju anglojęzycznych studiów na Wydziałe MEiL PW, ale i do prowadzenia dyplomów w języku angielskim o tematyce dotyczącej zagadnień związanych z lotnictwem, aby przełamywać bariery konkurencji. Instytut jest otwarty na nowe techniczne wyzwania - zarówno po stronie materiałowo - konstrukcyjnej jak i obliczeniowej, czyli w obszarach, które są ważne i przy budowie płatowców, i silników. Przez wiele lat zajmowaliśmy się licencjami - np. Mig-15, JAK-23, mieliśmy własną Irydę, samoloty agrotechniczne. Obecnie robimy rzeczy mniej spektakularne, ale bardziej liczące się na rynku. Są to nowe technologie wdrożone w ILot - np. klejenia metali, spawania wiązką elektronów, czy już historyczna - technologia kompozytów. Z tych bardziej spektakularnych medialnie - na pewno poduszkowiec , mały samolot, prace dotyczące śmigłowca, podwozi lotniczych, osprzętu. Trudno pokazywać co jest ostatecznym produktem, gdyż strona, która kontraktuje część prac nie bardzo sobie życzy publikowania informacji czego dotyczy współpraca. Ogólnie można powiedzieć, że w obszarze współpracy z Amerykanami ILot ma dobrą markę w obliczeniach cieplno-przepływowych.

Czy ILot ma jakąś specjalizację w obrębie lotnictwa, czy też pracownicy są w stanie rozwiązać każdy problem z tej dziedziny? - oczywiście na miarę możliwości Instytutu.

Staramy się być gotowi na rozwiązanie każdego problemu postawionego przez kontrahenta, ale prawda jest taka, że aby robić badania materiałowe, musimy mieć określone zaplecze badawcze. Mamy centrum, w którym zgromadziliśmy wiele maszyn służących do badania procesów obciążeń mechanicznych materiałów, cieplno-wytrzymałościowych, mamy tunele aerodynamiczne, ale na pewno nie jesteśmy w stanie podjąć każdego wyzwania. Koncepcyjnie jednak obecna struktura instytutu pozwala na podejmowanie kompleksowych zadań. I w strategii ILot otwartość na te zadania i możliwość szybkiego dostosowania się do stawianych zadań jest najcenniejsza.

Czy kontrahentami są firmy polskie czy instytut większość prac sprzedaje za granicę?

Jestesmy obecni na rynku polskim i światowym, gdzie wykonujemy wiele prac dla partnerów z USA, UE. Gdyby określić to wielkością przerobu - większość jest z rynku światowego, z zaawansowanych naukowo-technicznie usług. W tej chwili jest przewaga kontraktów amerykańskich. Ważne jest tu otwarcie dla wszystkich idei naukowo-technicznych, nad jakimi pracuje się w świecie. Dzięki temu jesteśmy w stanie znaleźć partnerów - kontrahentów dla różnych zadań.

Mówimy wiele o współpracy Instytutu z zagranicą, natomiast nieco pomijamy fakt, że lotnictwo przez dziesiątki lat było oczkiem w głowie wszystkich rządów. Czy i obecnie widać taką dbałość o rozwój myśli lotniczej np. poprzez rządowe projekty badawcze zamawiane?

W chwili obecnej instytut nie posiada żadnego rządowego projektu zamawianego, mamy natomiast wiele grantów z ministerstwa nauki, których istnienie jest uzasadnione postawieniem przez kadrę naukową Instytutu problemów badawczych. Z tego punktu widzenia istnieje ciągłość wspierania przez władze rozwoju techniki lotniczej. Nie ma obecnie priorytetu rządowego, który instytut by realizował - jakkolwiek jest dolina lotnicza, rozwija się przemysł lotniczy. Niemniej strategia państwa dotycząca rozwoju technik lotniczych czy lotnictwa winna być szerzej dyskutowana. Na świecie te techniki są obszarem zainteresowań każdego rządu. Widać to na przykładzie państw "starej" UE, których rządy wspierają koncerny angielskie, francuskie, niemieckie. Tam idzie gros pieniędzy na badania w tym obszarze. To, że trudno nam się dostać do klubu Rolls-Royce (England, Germany), MTU, Snecma, Fiat AVIO, wynika nie tylko z ich pozycji rynkowej, ale i z faktu, że polska aktywność na rynku europejskim jest za mała, bądź z faktu, że nasi ludzie poprzez inne zagraniczne placówki naukowe robią prace dla tych koncernów. Jest to bardzo złożony problem.

Jak widziałby pan przyszłość Instytutu? Czy w jego rozwoju należy dbać o ciągłość historyczną czy może przyszły czasy gruntownych przemian?

Jestem zwolennikiem kontynuacji dobrej części tradycji, a więc tej związanej ze współpracą z uczelniami, czołówką intelektualną nauki, z przemysłem - to powinno być kontynuowane. Ciągłość nazwisk i działań w przeszłości jest najlepszą wizytówką Instytutu i tworzy jego markę. Ale trzeba też zmieniać, zwłaszcza stare, skostniałe struktury organizacyjne i personalne. Wszędzie istnieje opór przed zmianami, ale bez nich niemożliwy jest rozwój - to przecież truizm. Przyszłość nasza powinna być budowana na elastyczności w działaniu jednostki, wykorzystaniu intelektualnych zasobów Instytutu i pracowników, postawieniu na współpracę z uczelniami w celu pozyskiwania i wychowywania nowej kadry. Ale i dbałości o kontynuację tradycji - bo w technologii nie można uzyskać postępu, jeśli nie ma tradycji. Nawet gdybyśmy dostali największe pieniądze, to nie zbudujemy w krótkim czasie niczego nowoczesnego, jeśli nie mamy za sobą tradycji technicznej.

Dziękuję za rozmowę.

W początkowym okresie zadania Instytutu Lotnictwa sprowadzały się do prób sprzętu lotniczego oraz nadzoru nad powstającym przemysłem lotniczym. Później zakres jego działalności został rozszerzony o tematykę naukowo-badawczą, w szczególności aerodynamikę i mechanikę lotu oraz wytrzymałość. Przeszły tu próby i badania prawie wszystkie polskie samoloty m.in.: P-11, PZL-23 "Karaś", PZL-37 "Łoś", samoloty RWD i PWS.

Po wojnie jego prace były ukierunkowane na badania sprzętu lotniczego wdrażanego w oparciu o dokumentację radziecką. Dotyczyło to samolotów: PO-2, MIG-15 i MIG-17, Jak-12 oraz śmigłowce SM-1 i Si-2. Kontynuowano także prace naukowo-badawcze w dziedzinach podstawowych związanych z lotnictwem oraz rozszerzono działalność na tematykę konstrukcyjną.

Do najważniejszych osiągnięć Instytutu należy zaliczyć:

- opracowanie pierwszego w Polsce doświadczalnego śmigłowca SP-GIL,

- przeprowadzanie badań aerodynamicznych i wytrzymałościowych, a także badań w locie większości polskich szybowców,

- wdrożenie do produkcji seryjnej samolotów szkolno-treningowych "Junak-3", TS-8, TS-11 "Iskra" oraz I-22 "Iryda",

- opracowanie, wykonanie, przebadanie i przekazanie do produkcji seryjnej silnika tłokowego WN-3 oraz pierwszego polskiego silnika turbinowego SO-1 oraz jego ulepszonej wersji SO-3, a także silnika K-15 o ciągu 1470 daN,

- opracowanie, wykonanie, przebadanie i przekazanie do produkcji rakiet meteorologicznych "Meteor",

- opracowanie szeregu urządzeń przeznaczonych do badań z pokładów sztucznych satelitów ziemi zjawisk fizycznych w kosmosie, w tym analizowania fal plazmowych niskiej częstotliwości, które zostały użyte w programie „Interkosmos”.

W latach 1954-2005 Instytut Lotnictwa uzyskał około 400 patentów i ponad 50 praw ochronnych na wzory użytkowe oraz prawo ochronne na znak towarowy. Do najnowszych osiągnięć Instytutu należą:

- samolot dyspozycyjny, kompozytowy, czteromiejscowy I-23 "Manager",

- wirówka do badania i treningu pilotów z możliwością wytwarzania dodatnich i ujemnych przeciążeń,

- poduszkowiec ratowniczo-patrolowy (5-osobowy),

- balon obserwacyjny – bezpilotowe stanowisko obserwacji przestrzennej.