Nauka i gospodarka (el)

Co jeść będziemy?

Utworzono: niedziela, 24 luty 2019 Anna Leszkowska


Z prof. Ewą Rembiałkowską z Wydziału Nauk o Żywieniu Człowieka i Konsumpcji SGGW rozmawia Anna Leszkowska

- Pani Profesor, kontrola NIK z 2018 roku pokazuje, jak wiele w żywności jest syntetycznych dodatków, z innych danych wynika z kolei, że rolnicy używają ok. 2 tys. różnych środków ochrony roślin, z których jakaś część pozostaje w produktach spożywczych. Jednak zarówno syntetyczne dodatki do żywności, jak i używane pestycydy są związkami dopuszczonymi do użytku, sprawdzonymi naukowo pod względem szkodliwości. Na czym więc polega „wyższość” żywności z upraw i hodowli ekologicznych, w których nie stosuje się chemii?

Ewa Rembialkowska- Badania naukowe jednoznacznie wskazują, że żywność produkowana metodami ekologicznymi jest zdrowsza. Wynika to także z wieloletnich badań moich i mojego zespołu, których wyniki zawarte są w kilkudziesięciu publikacjach naukowych. Od wielu lat weryfikujemy pozytywnie tezę, że surowce roślinne uzyskiwane w produkcji ekologicznej mają inny skład chemiczny i uważamy, iż jest to korzystne dla zdrowia człowieka.
Pokazują to zwłaszcza trzy duże metaanalizy z 2014 i 2016 publikowane w British Journal of Nutrition, dotyczące m.in. jakości mleka i mięsa.

Metaanaliza to nowoczesne narzędzie badawcze polegające na zebraniu i przetworzeniu wyników badań (w naszym przypadku prawie 350 autorów z całego świata); w rezultacie możliwe jest sprawdzenie, czy ta ogromna liczba informacji zgromadzonych przez badaczy dowodzi pewnych tez, czy nie.

Wymienione metaanalizy pokazują, iż surowce ekologiczne mają wyższą wartość odżywczą niż konwencjonalne. Zawierają one znacznie więcej związków bioaktywnych z grupy polifenoli uważanych za prozdrowotne. I to dotyczy wszystkich roślin jadalnych, poczynając od ananasa do ziemniaka, czyli od A do Z. Wykazano to w 343 publikacjach z całego świata.
Trzeba pamiętać, że bioaktywnych polifenoli, które są antyoksydantami zwalczającymi negatywne procesy w organizmie, człowiek nie wytwarza, zatem musimy je czerpać z żywności.

Z tych metaanaliz wynika też, że w ekologicznej żywności jest mniej toksycznego kadmu oraz pozostałości pestycydów (aż czterokrotnie) niż w żywności konwencjonalnej.

Z kolei metaanalizy dotyczące mleka, mięsa i jaj wykazały, że w produktach pochodzących z hodowli ekologicznych jest istotnie więcej cennych nienasyconych kwasów tłuszczowych. Przekłada się to na ludzkie zdrowie, bo kwasy nienasycone są także antyoksydantami i im więcej ich spożywamy, tym lepiej dla naszego organizmu.

Trzeba tu wyjaśnić, skąd są te różnice jakościowe w przypadku surowców roślinnych, bo w przypadku zwierzęcych wynikają one ze sposobu chowu zwierząt – im więcej będą one przebywać na pastwiskach i żywić się roślinami, które tam rosną, tym lepsze będą surowce z nich pozyskane (mleko, mięso). W gospodarstwach ekologicznych zwierzęta muszą mieć przestrzeń, wybieg, bez względu na pogodę muszą co dzień wychodzić na dwór, mieć ściółkę w budynkach inwentarskich, aby mogły się położyć i w godnych warunkach odpocząć. Komfort zwierząt w systemie ekologicznym jest daleko większy niż w systemie konwencjonalnym, gdzie zwierzęta są nieszczęśliwe i cierpią.

Na jakość surowców roślinnych natomiast wpływa głównie nawożenie azotowe – jego dawka i forma. W rolnictwie ekologicznym dawka jest mniejsza, bo stosuje się nawozy naturalne, w których azot inaczej się zachowuje w glebie niż podany w postaci syntetycznych związków chemicznych. Nawozy organiczne podlegają w glebie zupełnie innym przemianom biochemicznym niż syntetyczne.
Czyli w kontekście różnicy jakościowej między żywnością ekologiczną a konwencjonalną kluczową rolę odgrywa azot, a w przypadku pozostałości pestycydów kluczem są same pestycydy, gdyż w rolnictwie ekologicznym nie stosuje się syntetycznych środków ochrony roślin.

Na ten wielokrotnie niższy poziom pestycydów w żywności ekologicznej wskazuje raport z 2018 roku Europejskiego Urzędu ds. Bezpieczeństwa Żywności (EFSA). Pokazano w nim, że 44,5% badanych surowców konwencjonalnych zawierało pozostałości pestycydów, natomiast w przypadku surowców ekologicznych znaleziono je tylko w 6,5% próbek.
Z kolei zwiększona zawartość kadmu w surowcach konwencjonalnych wynika z nawożenia upraw syntetycznymi nawozami fosforowymi, które zawierają niewielkie jego ilości.
Systematyczne stosowanie nawozów organicznych w produkcji ekologicznej ma jeszcze tę zaletę, że zwiększa zawartość materii organicznej w glebie, co powoduje większe zatrzymywanie kadmu w glebie i słabsze jego przenikanie do uprawianych roślin.

- Ale z drugiej strony, przecież w rolnictwie konwencjonalnym istnieją dobre praktyki w uprawie roślin, hodowli zwierząt – to się ignoruje w praktyce?

- Nie neguję, że osiągnięcia rolnictwa konwencjonalnego, stosującego syntetyczne nawożenie i ochronę, a także środki do przyspieszonego wzrostu roślin czy zwierząt to osiągnięcia nauki. Tyle, że to nauka wypływająca z zupełnie innej filozofii niż założenia rolnictwa ekologicznego, też wykorzystującego naukę.
Rolnictwo ekologiczne dzisiaj nie jest już bowiem tym, czym było za króla Ćwieczka. Na rozwój rolnictwa trzeba jednak patrzeć przez pryzmat czasu. Syntetycznych związków w rolnictwie używamy w Europie od ok. 70 lat, w USA – od ok. 100 lat. Ale w skali rozwoju cywilizacji jest to ułamek sekundy, bo początki rolnictwa pojawiły się ok. 30 tys. lat temu.

Obecnie jesteśmy w takim punkcie, że widzimy negatywy tej zmiany sprzed 100 lat, tzw. zielonej rewolucji, która spowodowała przejście ludzkości na syntetyczne rolnictwo, mocno zmechanizowane i stechnicyzowane, czyli mocno odhumanizowany system produkcji roślinnej i zwierzęcej – traktowanie pola jak fabryki, tak samo obory z krowami i trzodą chlewną, nie mówiąc już o ptactwie.
To skutkuje nie tylko odhumanizowaniem stosunku człowieka do zwierząt, ale zmienia całą filozofię przyrody. Zielona rewolucja przyniosła ogromne plony i zmniejszenie głodu na Ziemi. Ceną za szeroko dostępną i tanią, bo łatwą w produkcji żywność jest jej niska jakość oraz niekiedy toksyczność.
W latach 60. XX w. niemiecki badacz G. Zweig wykazał, że owadobójczy pestycyd DDT, który w Polsce miał handlową nazwę Azotox, był toksyczny dla myszy, które w każdym kolejnym pokoleniu chorowały coraz bardziej i w szóstym pokoleniu całkowicie wymierały. Po tych przełomowych badaniach w latach 70. i 80. XX w. DDT wycofano z użycia w Europie, a mimo to do dzisiaj związek ten występuje w płodach rolnych, tak jest trwały. Stwierdzamy jego pozostałości m.in. w marchwi.

- Można powiedzieć, że tutaj nauka zawiodła… Podobnie jak ze zmianą sposobu karmienia zwierząt, stosowaniem np. mączek kostnych zawierających priony, czego efektem była choroba szalonych krów. Czy są jeszcze inne czynniki, które nie były naukowo negowane, a po latach okazało się, że są szkodliwe?

- Należy do nich też nawożenie azotowe, które ma ogromy wpływ na glebę, wodę, a także na rośliny i zwierzęta, a w konsekwencji na ludzi, w których organizmach azotany przekształcane są w azotyny, mające bardzo negatywny wpływ na zdrowie. U małych dzieci azotany powodują sinicę, a u niemowląt i noworodków zgony (w połowie lat 80. w Polsce i Europie było sporo takich przypadków), natomiast u dorosłych wskutek powstawania rakotwórczych nitrozoamin mogą powodować
zwiększone zachorowania na białaczki i nowotwory układu pokarmowego wywołane piciem zanieczyszczonej wody i jedzeniem przenawożonych azotem warzyw. Rekordzistą w moich badaniach był rolnik spod Warszawy, który na hektar uprawy kapusty dawał 800 kg azotu, przy zalecanej ilości 100 kg. Ale główki kapusty uzyskiwał olbrzymie - prawie każda ważyła 7 kg…

Obecnie w Unii Europejskiej przyjęto dyrektywę azotową, która ogranicza stosowanie w rolnictwie tych związków, ale przez całe dziesięciolecia dawki nawozów azotowych były przekraczane. Niestety, kapusta nie podlega regulacji unijnej i nie wiemy, ile producenci tego warzywa stosują nawozów azotowych. A konsumenci szukają owoców i warzyw dorodnych, dużych, ładnych.
Inne podejście mają tylko konsumenci szukający produktów ekologicznych, którzy wiedzą, że owoce czy warzywa z takich upraw nie zawsze będą dorodne, bo w tych gospodarstwach nie stosuje się związków syntetycznych ani do nawożenia, ani do ochrony przed szkodnikami. W systemie ekologicznym można wprawdzie wyprodukować dorodne owoce czy warzywa, tylko trzeba dobrze się znać na metodach uprawy i bardzo starannie podchodzić do procesu uprawy. A nie wszyscy rolnicy spełniają ten warunek…

Nie można jednak negować dorobku naukowców, którzy dokonali zielonej rewolucji, bo wówczas ludzie myśleli inaczej. To, że się pomyliliśmy, okazało się w latach 60. i 70. I widzimy teraz jak poważne są to błędy. Ale te błędy odkryli też sami naukowcy - wielu z nich udowadniało dość wcześnie, że pestycydy człowiekowi szkodzą – wywołują białaczki, wady rozwojowe, powodują zmniejszoną rozrodczość, spodziectwo u chłopców, gorszy rozwój mózgu i rozwój psychomotoryczny dzieci – nawet mówi się o pestycydowym praniu mózgów.

Mamy zatem teraz problemy, do których sami doprowadziliśmy. Ale nauka wskazała też jak produkować żywność, nie stosując tych środków. Czyli jak chronić uprawy przed szkodnikami biologicznymi środkami ochrony roślin, np. bakteriami czy owadami. To nie jest nowa rzecz, ale świetna na potrzeby rolnictwa ekologicznego, bo nie stosując środków syntetycznych możemy sterować produkcją roślinną, aby osiągnąć jak największe plony.
Biologiczne środki ochrony roślin są polecane szczególnie do systemów zamkniętych upraw, szklarni, bo w systemach otwartych możemy sobie pomagać kształtowaniem krajobrazu. Szklarniowe uprawy bardzo dobrze rozwijają się np. w Holandii.
Jest mnóstwo zagadnień, w których nauka już pomogła rolnictwu ekologicznemu, a potrzebujemy jeszcze znacznie większego wkładu nauki w tę dziedzinę, żeby pomóc rolnikom.

- Wydaje się, że mimo wielu lat mody na żywność ekologiczną, ten sposób upraw i hodowli zwierząt to ciągle nowinka dla wybranych, w dodatku zamożnych.

- Ekologiczne produkty są droższe, bo wydajność z hektara w przypadku zbóż czy innych roślin, ale i w hodowli zwierząt, jest o ok. 20% niższa niż przy uprawie intensywnej. Jest to wydajność naturalna.
Drugą przyczyną wyższej ceny żywności ekologicznej jest znacznie większy wkład pracy niż w rolnictwie konwencjonalnym.
Mimo niższej wydajności rolnictwa ekologicznego i wyższej ceny takich produktów, rolnictwo to pozwoliłoby wykarmić ludzkość. I w Europie, i na całym świecie marnujemy bowiem ogromne ilości żywości i to na różnych etapach.
Od pola do talerza wyrzucamy jej co najmniej 30%. W tym kontekście ta 20% różnica w cenie żywności ekologicznej i konwencjonalnej znika. Poza tym surowce roślinne wykazują mniejsze ubytki podczas przechowywania w okresie zimy, zatem można je dłużej przechowywać, zmniejszając straty ekonomiczne. Żywność ekologiczna – o czym wcześniej była mowa - ma korzystne cechy prozdrowotne, jednak na razie trudno wykazać ilościowo, ile społeczeństwo zyskuje z tego powodu w sensie ekonomicznym i w sensie ogólnej jakości życia.

- Ale jeśli ktoś jest głodny, to w ten sposób nie myśli. Patrzy na cenę.

- Ale czy rzeczywiście jest głodny? Europa jest sytym kontynentem i mogłaby bez żadnej szkody przestawić się na rolnictwo ekologiczne w ciągu kilkunastu lat. Ludzie jednak muszą zmienić nastawienie do żywienia i zacząć szanować żywność. Od lat zarówno FAO jak WHO promują zrównoważony sposób odżywiania – zrównoważone diety i zrównoważone rolnictwo, a programy te wspierane są na szczeblu politycznym. Politycy bowiem zdają sobie sprawę z tego, że jeśli nie przejdziemy na system bardziej zrównoważony, zarówno w produkcji jak i konsumpcji, to czeka nas zagłada.

- Czyli mamy naukę i w konwencjonalnym, i ekologicznym rolnictwie, a każdy z naukowców swój ogonek chwali…

- Oczywiście, są konflikty w świecie naukowym odnośnie tego, które rolnictwo jest lepsze, ale to normalny w nauce spór, który daje postęp. Sama padałam ofiarą tego rodzaju konfliktów, ale jeszcze większą ich ofiarą był mój szef, prof. Mieczysław Górny - ojciec rolnictwa ekologicznego w Polsce. W 1983 roku ówczesny Dziekan Wydziału Rolnictwa SGGW usunął Profesora z Wydziału za propagowanie tego typu rolnictwa na wykładach. Prof. Górny został na uczelni tylko dzięki prof. Stanisławowi Bergerowi, który zaproponował mu pracę na kierowanym przez niego Wydziale Żywienia Człowieka i Wiejskiego Gospodarstwa Domowego. Dzięki temu prof. Górny stworzył Zakład Ekologicznych Metod Produkcji Żywności, a ja kontynuuję jego dzieło.

- Trudno się dziwić, że rolnictwo konwencjonalne, dające tanią żywność, opanowane przez międzynarodowe koncerny, jest cenione i chwalone. I nietrudno zrozumieć, dlaczego rolnictwo ekologiczne, z rozproszonymi producentami, w dodatku droższe nie ma tak dużej siły przebicia na rynku. Wydaje się, że zmienić to może tylko inna filozofia życia ludzi, zwłaszcza inne podejście do zwierząt.

- Dobrostan zwierząt jest ważny dla wielu konsumentów i być może też z tego powodu wzrasta popularność rolnictwa ekologicznego.
Te idee rozprzestrzeniają się i widać, że tego typu rolnictwa nie da się już lekceważyć. W całej Europie mamy 2,7 % użytków rolnych uprawianych w sposób ekologiczny, w Polsce jest to 3,7 %, ale są kraje, gdzie jest 10% i więcej. Liderami europejskimi są Lichtenstein (37,7%), Austria (21,9%) i Estonia (18,9%).

- Wydaje się, że będzie tak: bogaci będą jeść żywność ekologiczną, biedni – konwencjonalną, a najbiedniejsi – sztuczną…

- Fakt, i nie można zamykać na to oczu. Syntetyczna produkcja żywności jest sprzeczna z filozofią ludzi, którym jest bliskie rolnictwo ekologiczne, ale i sprzeczna z prawami przyrody i zdrowym rozsądkiem. I to jest absolutnie zły kierunek rozwoju, jeszcze gorszy niż rolnictwo konwencjonalne czyli schemizowane, które obecnie dominuje na wszystkich kontynentach. Pamiętajmy jednak, że rolnictwo ekologiczne rozwija się – i to szybko - na całym świecie, także w Indiach, (np. stan Kerala ma prawie wyłącznie rolnictwo ekologiczne), Chinach, Korei. Myślę, że przyjdzie taki dzień, kiedy nastąpi przełom i rolnictwo schemizowane wraz z przemysłową produkcją zwierząt przejdzie do historii.
Dziękuję za rozmowę.

Co przyniesie TTIP

Utworzono: wtorek, 28 październik 2014 Anna Leszkowska



Z dr Katarzyną Śledziewską z Katedry Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego na Wydziale Nauk Ekonomicznych Uniwersytetu Warszawskiego rozmawia Anna Leszkowska  

-        Przebrzmiały protesty w sprawie ACTA (Anti-Counterfeiting Trade Agreement), ale mówi się, że  zostawiła ona swoje córki w postaci TTIP (Transatlantic Trade and Investment Partnership) oraz CETA (Comprehensive Economic and Trade Agreement). CETA już czeka na ratyfikacje, natomiast TTIP jest tworzone w wielkiej tajemnicy –nie znamy zapisów, jakie w nim zaproponowano i obawiamy  się  skutków społecznych i gospodarczych, jakie ten traktat handlowy między UE a USA może spowodować. 
Toteż pojawiły się masowe protesty, także w Polsce, na skutek których odtajniono wytyczne, jakimi się kierują negocjatorzy tej największej transatlantyckiej umowy. W dokumencie, który de facto jeszcze nie powstał i jest negocjowany, mowa jest o przygotowaniu do „stworzenia norm globalnych” wymiany handlowej. Czy to oznacza, że WTO już nie wystarcza? Na czym polegałaby wyższość TTIP nad WTO?


- WTO jest porozumieniem multilateralnym, w którego ramach dokonuje się liberalizacji handlu światowego na zasadach regulowanych przede wszystkim przez klauzulę najwyższego uprzywilejowania (KNU). Oznacza to, że jeśli dajemy przywileje jakiemukolwiek z państw-członków WTO, to te same przywileje winniśmy przekazać innym państwom-członkom WTO. To jest tzw. niepreferencyjna liberalizacja handlu, koncentrująca się przede wszystkim na towarach i usługach.
WTO jest kontynuacją  GATT - układu ogólnego w sprawie ceł i handlu. Jednak od samego początku GATT wiadomo było, że państwa liberalizują politykę handlową dyskryminacyjnie – czyniły tak np. państwa afrykańskie, a  Belgia, Luksemburg, Holandia utworzyły unię celną i na zasadach dyskryminacyjnych liberalizowały między sobą handel.

Kiedy podpisywano GATT, uważano, że te umowy będą krokiem do liberalizacji, spowodują, że państwa będą liberalizować handel najpierw w grupach, a później dojdzie do całkowitej liberalizacji. Pierwszą grupą była EWG, a wcześniej – EWWiS (Europejska Wspólnota Węgla i Stali).
Liczba takich ugrupowań stopniowo narastała, ale jednocześnie w ramach GATT wprowadzano kolejne liberalizacje handlu światowego. Okazało się, że pewne państwa są gotowe szybciej od innych liberalizować handel, a za tym idzie fala wielostronnej liberalizacji.

Od 1995, kiedy powstało WTO, handel światowy - jeśli chodzi o przepływ towarów przemysłowych - jest praktycznie zliberalizowany. Ale problemem są  bariery celne, jak i świadectwa pochodzenia, czego WTO nie jest w stanie zharmonizować.
Z drugiej strony, mamy kwestie pozahandlowe, jak np. ochrona środowiska, własność intelektualna czy prawo pracy. To wszystko ma wpływ na koszty produkcji i pośrednio – na konkurencyjność towarów i kierunki handlu. Z uwagi na wyrafinowane i złożone problemy handlu coraz trudniej jest uzyskać w ramach WTO postęp w negocjacjach światowych. Dla państw rozwijających się te zobowiązania są bowiem coraz trudniejsze do spełnienia.
Mimo postępu  technologicznego, komunikacyjnego, transportowego istnieją więc ciągle przeszkody w handlu międzynarodowym, a zakres liberalizacji jest niewystarczający. Stąd też wzięła się potrzeba zawierania umów bilateralnych pomiędzy państwami, skoro proces umów wielostronnych wyhamował. Takich umów zawarto ok. 300, a UE jest tu liderem.

Polska już wcześniej uczestniczyła w tych procesach, podpisując z EWG w 1992 r. tzw. umowę przejściową, która później stała się układem europejskim, a dotyczącą  liberalizacji handlu. (Było to przygotowanie do akcesji Polski do UE). Wcześniej Polska zawarła też porozumienia handlowe z krajami Grupy Wyszehradzkiej - CEFTA (Central European Free Trade Agreement ), ale i Litwą, Łotwą, Estonią, Turcją,  krajami EFTA (European Free Trade Association), Wyspami Owczymi. Czyli na tej arenie byliśmy b. aktywni, podobnie jak inne państwa z Europy centralnej po rozpadzie bloku wschodniego.

-        Ale  czy to znaczy, że WTO przestało obowiązywać?

-        WTO zaczęło spełniać nieco inną rolę niż początkowo. Stało się bardziej zewnętrznym regulatorem, zajmuje się rozstrzyganiem sporów między państwami na tle handlowym. Spełnia też rolę arbitra współpracy handlowej, gospodarczej na świecie.

-        Czy TTIP jest zupełnie nowym porozumieniem, niezależnym od WTO?

-        TTIP nie jest czymś nowym. To, że przypisuje się tej umowie wielkie znaczenie polityczne wynika z faktu, iż UE i USA mają bardzo duże ambicje, żeby wprowadzić bardziej wyrafinowane instrumenty liberalizacji handlu. Chodzi m.in. o to, żeby uregulować standardy. I można się tylko dziwić, że taką umowę zaczęto negocjować dopiero teraz. Bo skoro tych dwustronnych umów jest tak dużo, a  główni gracze na świecie jeszcze nic ze sobą nie negocjowali, to można tylko zapytać: dlaczego TTIP powstaje tak późno?
Niemniej należy pamiętać, że TTIP nie przyniesie pełnej liberalizacji w handlu, że jest bardzo wiele wyłączeń,  choćby polityka rolna.

-        Czym zatem jest TTIP?

-        TTIP ma dotyczyć zarówno przepływu towarów jak i usług, ma także pozwalać na swobodny przepływ inwestycji i kapitału. Jest to typowo handlowa umowa i najbardziej zaawansowana, regulująca coraz większe obszary – choćby prawa własności intelektualnej. I chociaż tego jeszcze nie wiemy – może się okazać, że bardziej zaawansowana będzie umowa,  jaką USA negocjują z państwami obszaru Pacyfiku. USA były bowiem zawsze za umowami multilateralnymi, rzadko zawierały umowy dwustronne.

-        Jakie są (będą) obszary rozbieżnych interesów, które spowolnią proces tworzenia ostatecznego kształtu tej umowy?

-        Jeżeli chodzi o UE, a w tym Polskę, to dużym problemem są różne koszty produkcji, zwłaszcza w przemysłach energochłonnych, bo w USA koszty energii są dużo niższe. Dodatkowo, jesteśmy obszarem, który jest poddany dużej liczbie regulacji.

-        Ale my nie będziemy stroną przy podpisywaniu TTIP – stroną będzie UE. Zgodnie z Traktatem Lizbońskim,  KE decyduje o polityce handlowej wszystkich państw członkowskich...

-        Już od chwili naszej akcesji do UE potyka handlowa była w gestii UE, tyle że jej zakres był mniejszy. Od 2004 uczestniczymy w unii celnej, co oznacza, że przyjęliśmy cła UE i oddaliśmy w ręce KE nasze suwerenne prawo do prowadzenia własnej polityki handlowej. Taka jest zasada, kiedy się wchodzi do unii celnej. Tyle że od 2009 r. zakres polityki handlowej będącej w gestii UE jest bardzo rozszerzony – nie tylko o przepływ towarów i usług, ale i o inwestycje. 

-        Czyli właściwie nasze stanowisko w sprawie TTIP nie ma znaczenia?

-        Ma znaczenie, bo jesteśmy państwem członkowskim i możemy w ramach dyskusji w PE wyrażać swoje opinie co do treści zawieranych umów. Problem polega na tym, że tego typu umowy negocjuje KE i musi to robić w pełnej tajemnicy, aby nie ujawniać przedwcześnie swoich propozycji wobec USA. Mamy też wpływ na ich przyjmowanie, gdyż te umowy muszą być ratyfikowane przez nasz parlament. KE przed negocjacjami nie może nie brać pod uwagę stanowisk państw członkowskich. Trzeba jednak pamiętać, że Polska ma prawo nie podpisać tego traktatu.

-        To, co budzi największe obawy w tym traktacie to mechanizm ISDS, w którym zawarty jest arbitraż w sprawach spornych między koncernami a państwami. Czyli konfliktów nie rozstrzygają sądy, ale międzynarodowy trybunał arbitrażowy, którego członków powołują strony konfliktu i którego procedowanie jest inne niż sądów.

-        To jest związane z rozstrzyganiem sporów przy inwestycjach, ale tutaj nie ustalono ostatecznych rozwiązań, nie wiemy jak to będzie wprowadzone. Nie wiemy zatem, czy ten arbitraż  będzie rozwiązaniem niebezpiecznym dla państw europejskich, gdzie prawo jest stanowione inaczej niż w USA. Stąd pewnie i ta obawa, że skoro my nie mamy doświadczenia, a zostaną wprowadzone rozwiązania znane prawnikom USA, to będziemy przegrywać.

-        A rolnictwo i produkcja żywności? Tutaj różnice są ogromne i trudne porozumienie.

-        Na pewno będzie budzić kontrowersje, bo zarówno USA jak i UE bardzo chronią swój sektor rolny. To, czego obawiają się mieszkańcy Europy, to dopuszczenie przez KE na unijny rynek drobiu amerykańskiego, produkowanego w sposób nieakceptowany przez UE, nie spełniający norm unijnych.

-        Karmiony hormonami, dezynfekowany chlorem, itp.

-        Równie duże kontrowersje budzą organizmy GMO. Jest takie nastawienie, aby ich do Europy nie wpuszczać. Jednak z tego, co wiem, polscy przedsiębiorcy boją się, że nawet jeśli będzie zakaz, to kontrola żywności może nie być szczelna, co będzie furtką do liberalizacji handlu. Ale jeśli my nie wpuścimy żywności amerykańskiej, USA nie wpuści też  europejskiej żywności na swoje terytorium. Czyli nie powinniśmy wówczas liczyć na eksport żywności na tamten rynek.

-        Kolejną sprawą budzącą niepokój Europejczyków jest ochrona zdrowia. Jest to związane z odmiennymi zasadami patentowania w UE i USA oraz prywatyzacją placówek medycznych, co w przypadku państw biedniejszych mogłoby zrujnować służbę zdrowia.

-        Ciekawe były przecieki z umowy, jaką USA negocjują w regionie Pacyfiku. USA zależy na szczelnej ochronie przemysłu farmaceutycznego, co chce osiągnąć m.in. poprzez wydłużenie ochrony na leki stosowane od dawna, ale co jakiś czas występujące w nowej formie podania. Ale i ochronie usług medycznych, gdyż w USA można patentować technologie, zatem i procedury medyczne, takie jak sposób operowania, leczenia psychologicznego, itd. I to zostało zapisane w umowie z państwami regionu Pacyfiku. Wprowadzenie do Europy takich zapisów wywróciłoby systemy opieki medycznej we wszystkich państwach. W Europie nie patentuje się bowiem procedur medycznych. Jest tu pytanie, czy ten obszar należy do TTIP wprowadzać, podobnie jak rolnictwo.

-        Internauci i informatycy obawiają się z kolei  rozwiązań z zakresu własności intelektualnej oraz ochrony danych osobowych.

-        Informatycy obawiają się patentowania programów informatycznych – ale nb. wiele osób, jeśli stworzy dobre programy wyjeżdża do USA, żeby je tam opatentować i czerpać z tego korzyści. W Europie jest jednak inne podejście.
Ale choć świat cyfrowy ma coraz większe znaczenie dla rozwoju gospodarki, ja bym jednak widziała większe zagrożenie w TTIP dla przemysłów tradycyjnych, choćby dla przemysłu chemicznego. Bo z jednej strony, mamy wysokie ceny energii, a z drugiej – bardzo wiele uregulowań (np. związanych z ochroną środowiska), co zwiększa koszty produkcji. W przypadku liberalizacji handlu – taki przemysł nie będzie konkurencyjny. Ale na tym etapie trudno przesądzać kształt traktatu, który z pewnością będzie obszernym dokumentem (traktat NAFTA liczy 2 tys. stron, a dotyczy tylko liberalizacji przepływu towarów, w mniejszym stopniu usług). Jednak nie da się przez takim traktatem uciec.

-        Czy przeciętny Kowalski winien się bać zapisów tego traktatu?

-        Przeciętny Kowalski powinien się interesować takim traktatem, gdyż  TTIP może mieć bardzo pozytywny wpływ na gospodarkę. Dzięki niemu pojawią się nowe rynki zbytu, będzie możliwość swobodnego wyjazdu do pracy.

-        Teraz też można wyjeżdżać, z czego skorzystało już ponad 2 mln Kowalskich...

-        Tak, ale USA są bardziej atrakcyjnym rynkiem dla działalności gospodarczej. (Oczywiście TTIP nie da nam wiz i nie powinniśmy tego oczekiwać). Jest to więc szansa na rozwój. Trzeba jednak pamiętać, że zarówno UE jak i USA mają problem ze sprostaniem globalnemu rynkowi. Bo jest stagnacja, jeśli chodzi o współpracę gospodarczą na świecie -   maleje w niej udział zarówno USA jak i UE. Stąd TTIP jest pomysłem na pobudzenie tej współpracy, stworzenia nowych standardów w handlu światowym, może uregulować na nowych zasadach światowy handel.

-        TTIP ma ponoć zlikwidować też bezrobocie...

-        KE zamówiła prognozy skutków wprowadzenia TTIP – ta dla całej UE jest bardzo pozytywna. Podobną prognozę zrobiono dla Polski, z której wynika, że w niektórych sektorach – np. chemicznym - może nastąpić spadek produkcji i spadek zatrudnienia. Wszystko więc zależy od tego, co zostanie wynegocjowane w polityce energetycznej – czy będziemy mogli kupować tani gaz z USA, co pozwoliłoby nam obniżyć koszty produkcji i uzyskać większą konkurencyjność naszych wyrobów. Skutki TTIP mogą więc być i negatywne dla Polski. Trzeba też pamiętać, że UE nie negocjuje umów w interesie Polski, ale całego obszaru UE.

-        Dziękuję za rozmowę.

   

O TTIP  na stronie Ministerstwa Gospodarki -


http://www.mg.gov.pl/Wspolpraca+miedzynarodowa/Handel+zagraniczny/TTIP

http://www.mg.gov.pl/node/20946

http://www.mg.gov.pl/node/21865

     

Daleko od świata

Utworzono: środa, 26 kwiecień 2017 Anna Leszkowska

Z dr. Michałem Wolańskim z Katedry Transportu SGH rozmawia Anna Leszkowska


- Transport publiczny poza miastami to temat, jakim się pan zajmuje naukowo, bardzo bliski (i irytujący) Polakom niezmotoryzowanym, a zupełnie obcy pozostałym, zwłaszcza decydentom. Kto korzysta z komunikacji publicznej poza miastami, zna jej ułomności na określonym terenie, ale badania naukowe zapewne pokazują jej stan w całym kraju. Jakie są przyczyny upadku komunikacji autobusowej i kolejowej?


wolanski 1- Projekt badawczy, który robiliśmy w 2014 roku, dotyczył wykluczenia transportowego, społecznego, skutków społecznych złego transportu, a tam, gdzie dociera kolej, te problemy nie są aż tak nasilone niż w miejscach, gdzie kolei nie ma. Zajmowaliśmy się więc tylko komunikacją autobusową.
Nasze badania dotyczyły w dużej mierze okresu po 2004 roku, czyli po wstąpieniu Polski do UE, ale przejrzeliśmy też to, co działo się wcześniej.

W latach 80. transport publiczny był w miarę dobrze rozwinięty, bo w Polsce nie było wielu samochodów osobowych. Lata 90. też jeszcze nie były złe dla transportu publicznego, stopień zmotoryzowania nie był duży, poza tym było dużo młodzieży na terenach wiejskich, co wymuszało organizowanie dojazdów do miast i przedsiębiorstwa PKS funkcjonowały dość dobrze. W tym czasie powstawały też przedsiębiorstwa transportu busowego.

Źle zaczęło się dziać w tym obszarze krótko po roku 2000 i wstąpieniu Polski do UE, co zaowocowało wzbogaceniem się ludności wiejskiej i większą łatwością importu samochodów, ale i negatywnymi trendami demograficznymi oraz decyzją o budowie drugiego, równoległego systemu „gimbusów” przy malejącej liczbie pasażerów.

Podstawowym błędem po 89 roku było pozostawienie komunikacji zbiorowej rynkowi. I to do tego stopnia, że PKS-y nie podlegały ministrowi do spraw transportu, ale ministrowi skarbu. Traktowano je bowiem jako przedsiębiorstwa komercyjne, należące do skarbu państwa i przeznaczone do prywatyzacji. Oczywiście, te prywatyzacje - nawet jeśli je robiono - niewiele zmieniały.


- Niektóre były skandaliczne – sprzedawano nie tylko przedsiębiorstwa, ale i dworce.


- Na malejącym rynku usług przewozowych nie było bowiem wiadomo, czy ktoś kupi PKS. Niektóre załogi kupowały swoje przedsiębiorstwa, aby zachować miejsca pracy. Byli deweloperzy, którzy kupowali tereny PKS dla działek budowlanych – jak to się działo np. w Siedlcach czy Olsztynie. Pojawili się też dziwni inwestorzy jak MPK Łódź (kupiło przedsiębiorstwa w Myślenicach i Nowym Targu wraz z dworcami), także inwestorzy zagraniczni, którzy w niektórych przypadkach zamykali te przedsiębiorstwa z powodu strat, jakie one przynosiły.
Nie było jednak interwencji państwa w te procesy, choć państwo w transporcie publicznym pełni dwie funkcje - może być właścicielem przedsiębiorstwa, ale może być też zleceniodawcą usług. To są dwie funkcje rozłączne, ale naprawdę ważne jest to, aby władze publiczne miały pieczę nad siatką połączeń - określały ile i jakich połączeń chcą zakontraktować. Natomiast czy będą je kontraktować u przewodników prywatnych czy państwowych, to drugorzędne.


- Problem w tym, że władze lokalne nie wywiązują się ze swoich zadań dotyczących transportu publicznego. Nawet, jeśli istnieją jacyś przewoźnicy, to wykonują swoje usługi według własnego widzimisię, natomiast samorząd nie ingeruje w tę ewidentną patologię. Widać to zwłaszcza w miejscowościach atrakcyjnych turystycznie, gdzie tuż przed kursem autobusu PKS jedzie prywatny bus.


- Z naszych badań wynika, że patologia jest głębsza. Samorządy muszą działać w granicach prawa, natomiast przewoźnicy prywatni powołują się na ustawę i zasady swobody działalności gospodarczej. Problem w tym, że w Polsce samorząd nie ma skutecznego prawa (w niektórych krajach ma) do zaprojektowania siatki połączeń oraz pewnych standardów przewozów i egzekwowania tego od przewoźników. Były przypadki, że samorządy odmawiały przewoźnikom zezwoleń, ale okazywało się, że nie ma faktycznych możliwości prawnych, aby to zrobić. Jedyne, co polski samorząd może, to zakontraktować u kogoś siatkę połączeń. Nie może natomiast zapobiec temu, że na najlepszych połączeniach pojawi się bus 5 minut przed autobusem i zabierze pasażerów na biletach jednorazowych, pozostawiając dla usługi dotowanej tych z miesięcznymi, czyli mniej dochodowych. Niestety, nie ma w Polsce skutecznych instrumentów prawnych, żeby to wyeliminować.


- Można z takim przewoźnikiem nie podpisać umowy.


- Oczywiście, ale w Polsce przewoźnik, nawet taki, który działa na zasadzie pirata, ma prawo nie tylko do „zbierania” pasażerów, którzy płacą najwięcej (co pogłębia deficyt PKS), ale i do tego, aby otrzymywać dopłatę do ulg ustawowych. Wystarczy, że będzie spełniał warunki formalne: posiadał kasę fiskalną i miał podpisaną umowę z marszałkiem województwa, a do każdego biletu ulgowego dostanie dopłatę w pełnej wysokości ulgi.
Od 2017 roku miały wejść w życie przepisy, według których dopłaty do ulg ustawowych miały być pokrywane z budżetu państwa tylko jeśli przewoźnik ma umowę z samorządem. To są bardzo duże pieniądze – ok. 700 mln zł w skali roku. Takie refundacje istnieją w wielu krajach unijnych, jednakże nigdy to nie jest 100% – z reguły 60-70%, bo wiadomo, że jeśli bilety są tańsze, jeździ więcej pasażerów. Dopłaty miały być zachętą dla samorządów, żeby zawierały umowy z przewoźnikami na transport publiczny.


- Ale samorząd, dysponując pieniędzmi publicznymi i kontraktując usługi dla swoich obywateli ma prawo oczekiwać, że przewoźnik, z którym podpisał umowę będzie przestrzegać takiego rozkładu jazdy, który zapewnia mieszkańcom gminy czy powiatu optymalne warunki komunikacji.


- Zgadzam się, że samorząd winien mieć takie możliwości, ale przewoźnicy bardzo dobrze wyspecjalizowali się w kruczkach prawnych. Z naszych badań np. w Lipnie wynika, że tamtejszy samorząd próbował ingerować w ten rynek, aby zapobiec tzw. spijaniu śmietanki przez niektórych przewoźników, ale było to działanie nieskuteczne. I choć tak być nie powinno, to pojawiają się takie biznesy polegające na obstawianiu najbardziej rentownych połączeń.

Niektórzy uważają, że są w Polsce rejony, gdzie przewozy komercyjne działają dobrze, i takie, w których jest pod tym względem źle.
Jednak już badania wśród młodzieży wiejskiej pokazały, że niezależnie od tego, czy w danym rejonie są busy, czy ich nie ma, problemy z transportem są podobne, ponieważ busy obstawiają linie główne, gdzie istnieje już inna komunikacja, natomiast nie ma kto zapewnić dojazdu do mniejszych ośrodków. Zróżnicowanie komunikacji jest więc pozorne - dotyczy tylko głównych linii. Tam, gdzie mieszka mniej ludzi, komunikacja publiczna działa źle.

W Polsce ponadto nie ma systemu dającego kompleksową informację i ocenę tego, co, gdzie i jak jeździ. Z wydawanych przez urzędy zezwoleń można byłoby stworzyć dobrą mapę połączeń, bo choć formalnie przewoźnicy mają pozwolenie na obsługiwanie danej linii, to w praktyce bywa, że tego nie robią. Jednak nikt z urzędu tego nie weryfikuje i nie ma sankcji za nieobsługiwanie takich linii.

Drugim ważnym problemem jest wspomniana już zamknięta komunikacja szkolna. Po reformie oświaty w 1999 roku wprowadzającej gimnazja, zakupiono ze środków budżetu państwa dużą liczbę autobusów szkolnych, tzw. gimbusów (nb. to rozwiązanie przyczyniło się do uratowania krajowego przemysłu autobusowego, zakładów Autosan i Jelcz). Podarowano je samorządom wraz z nałożeniem na nie obowiązku dowożenia dzieci do szkół. Bardzo wiele gmin realizuje ten obowiązek tzw. przewozami zamkniętymi – albo przy pomocy własnych autobusów, albo poprzez organizowanie przetargów dla małych przewoźników.

Ten system transportu publicznego jednak się nie sprawdza z bardzo wielu względów. Po pierwsze dlatego, że do wielu miejscowości dojeżdża tylko gimbus, ale nie mogą z niego korzystać inni mieszkańcy, choć autobus jest opłacany z publicznych pieniędzy. Kierowca gimbusa bowiem nie może formalnie przewozić innych pasażerów, tylko dzieci. To jest patologia systemu skopiowanego z krajów anglosaskich, zwłaszcza z USA i Australii, choć w Australii uznano go za patologiczny.

Obecnie niektóre nasze samorządy przechodzą z gimbusów na system wykupu czy refundacji biletów na przejazdy autobusami publicznymi, ale brakuje tu systemowych rozwiązań.
Otwieranie zamkniętej komunikacji szkolnej idzie zbyt wolno, choć uderzyła ona w komunikację publiczną. Z jednej strony wydaje się, że jest bezpieczniej jak dzieci jadą same, natomiast z drugiej strony – lepiej byłoby, gdyby jeździli z nimi dorośli, którzy zwracają uwagę na stan techniczny pojazdu, bo te autobusy – jak wykazała kontrola NIK – są w fatalnym stanie technicznym.

Otwarcie komunikacji szkolnej dla pasażerów dorosłych ma też inne zalety: w podwarszawskim Brwinowie do miejsc, z których nie było żadnego dojazdu komunikacją publiczną, zaczęły dzięki temu dojeżdżać autobusy, a przy przewozach dzieci zatrudniono opiekunów.
Takie rozwiązanie daje też pewne korzyści samorządom, bo do takich przewozów mogą mniej dopłacać. Jednak w otwieraniu komunikacji zamkniętej samorządy są zostawione same sobie, brakuje narzędzi prowadzenia i wspierania tego rozwiązania.


- Kto w Polsce ma obowiązek organizacji komunikacji publicznej?


- Obowiązki organizacji komunikacji publicznej zostały nałożone na samorządy różnych szczebli – gminne, powiatowe i wojewódzkie, bez jednoznacznego przypisania, które do jakiego szczebla należą.
W przypadku samorządów gminnych to zadanie wydaje się mało przemyślane, gdyż dojazdy komunikacją publiczną z gminy są głównie do powiatu.
W Niemczech przewozy autobusowe poza miastami organizuje zawsze powiat, który jest nb. dwa razy większy niż nasz.
We Francji taki obowiązek miały departamenty, a będą mieć regiony – też jednostki dużo większe niż nasze powiaty, choć mniejsze od województw.

Ponadto, dla gmin procedury zawarcia takiej umowy są bardzo skomplikowane – m.in. zgodnie z prawem unijnym, nim się ogłosi postępowanie przetargowe, trzeba zawiadomić o tym rok wcześniej, stworzyć plan transportowy. W dodatku w 2016 roku weszła w życie nowa unijna dyrektywa koncesyjna, która nie została wprowadzona na czas do polskiego prawa.

Mamy zatem ogromny bałagan prawny, więc nawet gdyby wszystko przebiegało tak, jak autorzy ustawy o transporcie publicznym zaplanowali, to wówczas nagle 2500 gmin wiejskich i miejsko-wiejskich musiałoby zacząć kontraktować tę komunikację pewnie w trybie koncesji. Co ciekawe, tylu koncesji jeszcze w Polsce nie udzielono.

Przed gminami wystąpiło więc ogromne wyzwanie prawne i to w sytuacji, kiedy polska ustawa przestaje być kompatybilna z dyrektywą unijną. Nikt w tym bałaganie samorządom nie pomógł, nie stworzył dobrego prawa, a te same z siebie mało co robiły. Są oczywiście przykłady dobre, np. powiatu bielskiego, wejherowskiego, natomiast w większości jest fatalnie.

Obecnie trwają prace nad nową ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, ale niepokoi sposób, w jaki to się robi. Wydawało się, że najpierw zdiagnozuje się problem, potem założy jakieś cele, a następnie będzie szukać najlepszych dróg dojścia do nich. Tymczasem za podstawę nowej ustawy przyjęto projekt przygotowany przez środowisko busowe, w którym zapisano, że tam, gdzie są przewozy komercyjne, tam nie można zrobić żadnej linii kontraktowanej przez samorząd. Czyli jeżeli gdzieś jeździ rozklekotany busik co 2 godziny, to samorząd, choćby chciał, nie ma prawa wprowadzić na tę linię autobusu niskopodłogowego np. co pół godziny.
Inny zapis zawarty w tym projekcie mówił, że jeśli robi się nowy kurs, to musi być w połowie między istniejącymi kursami, a nie zgodnie z potrzebami społecznymi. Prace zespołu przez kilka miesięcy ograniczały się więc do zgłaszania uwag do tego projektu.

Na szczęście, teraz pojawił się trochę lepszy projekt ustawy, niemniej wiadomo, że jeśli nie zrobi się na początku dobrej diagnozy, to później się błądzi. Tymczasem przedstawiciele środowisk busowych przekonują – a niektórzy w to nawet wierzą – że komunikacja publiczna w Polsce funkcjonuje dobrze, liczba pasażerów nie maleje, itd. Jednak nigdzie nie było żadnego „sprawdzam”, żadnej weryfikacji tych stwierdzeń.

Wynika to m.in. z faktu, że ministerstwo ds. transportu nie ma i nie miało nawet pracownika – nie mówiąc o zespole – który by systematycznie zajmował się problematyką transportu publicznego innego niż kolejowy. Jest departament transportu drogowego, ale on się zajmuje przede wszystkim kwestiami związanymi z licencjonowaniem i kontrolą ruchu drogowego. Od transportu kolejowego jest cały departament, natomiast od transportu zbiorowego nie ma stałego zespołu. I jeśli powstaje konieczność stworzenia ustawy, to biorą się za to pracownicy, którzy akurat są wolni. To jest słabość instytucjonalna, która przekłada się z ministerstwa na samorządy wojewódzkie, powiatowe i gminne.


- Na komunikację publiczną wszyscy płacą podatki i winni mieć ją zapewnioną, jednak wydaje się, że o tym obowiązku państwo zapomina. Np. z Łodzi nie ma komunikacji publicznej do dużego szpitala wojewódzkiego w Tuszynku. I nie ma winnych tego stanu rzeczy, bo ponoć urząd nie może nikogo zmusić do „nieopłacalnych” przewozów.


- Nie mamy żadnego monitoringu przewozów. Są dane GUS dotyczące przedsiębiorstw zatrudniających powyżej 9 pracowników, pewne dane powinny też samorządy przekazywać do ministerstwa transportu, ale ten system jest ułomny, bo traci się w nim całe zróżnicowanie geograficzne. W Polsce nie ma nawet systemu informacyjnego, który by pokazywał władzom publicznym skalę regresu komunikacji i co się dzieje w tym obszarze.
Tymczasem teraz szybko rośnie sprzedaż samochodów używanych, co jest związane z programem 500+, i następuje kolejny odpływ pasażerów z komunikacji publicznej. Zatem ludzi bez samochodu będzie coraz mniej i spowoduje to coraz większe problemy komunikacyjne. Dotyczy to w znacznej mierze młodzieży gimnazjalnej, która stoi przed wyborem: czy będzie mogła – z uwagi na bariery komunikacyjne – iść do szkoły zgodnej z zainteresowaniami, aspiracjami, czy musi się uczyć w takiej szkole, do której jest dojazd. Robiąc badania, spotkaliśmy się z takimi sytuacjami, że nawet w obrębie jednego powiatu nie ma dojazdu do szkoły i młodzież musi mieszkać w internatach.


- Czy powiaty są zobligowane prawem do utworzenia siatki połączeń transportu publicznego między powiatami? Z moich doświadczeń wynika, że najtrudniej jest przejechać zwłaszcza z powiatu do powiatu.


- Obecnie nie dość, że nie ma takiego prawa, to i same powiaty nie garną się do współpracy. Dzisiaj bowiem, jeśli jedna jednostka samorządu terytorialnego chce uruchomić komunikację na terenie innej (nawet, jak za nią płaci) - to musi podpisać z nią umowę o wspólnej organizacji transportu publicznego. I są sytuacje jak w Brwinowie, że podpisanie takiej umowy napotyka przeszkody. Otóż na terenie Brwinowa powstała gmina Podkowa Leśna, dzieląc go terytorialnie na dwa obszary. Gmina Brwinów, chcąc zapewnić komunikację wszystkim swoim mieszkańcom, musi wytyczyć przejazdy autobusów przez teren Podkowy Leśnej, a ta się na to nie godzi.


- Samorządy z jednej strony bronią swojej samodzielności, ale z drugiej nie bardzo umieją sobie poradzić z transportem publicznym, który jest sprawą podstawową dla obywateli.


- Wydaje mi się, że podstawą tego problemu jest prawo, a dalej – finansowanie, dopłaty do ulg ustawowych. Te 700 mln zł, jakie obecnie się wydaje na transport publiczny poza miastami w formie dopłat do ulg ustawowych, powinno się rozdzielić na samorządy na zasadzie ryczałtowej, ale znaczonej, z zastrzeżeniem, że można je przeznaczyć tylko i wyłącznie na transport publiczny, a nie np. na bardziej atrakcyjne politycznie drogi.
Zwłaszcza, że transport publiczny – szczególnie w położonych peryferyjnie gminach – nie jest tani. Zwracali na to uwagę mieszkańcy badanych gmin, dla których komunikacja publiczna jest tak droga, że dla wielu niedostępna, co zmusza ich do jazdy autostopem. Polityka kształtowania oferty transportowej jest bowiem w Polsce niedoskonała – wiele PKS-ów zatrzymało się w tym względzie na latach 80.
W bardzo nielicznych przypadkach wprowadzono nowocześniejsze taryfy. Dobre efekty przynosi możliwość kupna biletu nie według taryfy kilometrowej, ale na określoną strefę – jak to jest w Bielsku. Z kolei w rejonie Wejherowa obowiązuje zasada, że dzieci mogą korzystać ze szkolnego biletu nie tylko na trasie szkoła-dom, ale w całej strefie. To rozwiązanie – znane w dużych miastach od lat 90. - w komunikacji poza miastami jest ciągle ewenementem. Ważna jest też przejrzystość w korzystaniu z sieci - już samo ponumerowanie linii i zrobienie czytelnych rozkładów jazdy poprawia sytuację.

Trzeba jednak sobie szczerze powiedzieć, że optymalizacją transportu publicznego można osiągnąć poprawę tylko na krótką metę – jeśli nie dosypie się więcej pieniędzy, lepiej nie będzie. Mówimy tu o kwotach rzędu kilkuset milionów. Dla porównania - budżet warszawskiej komunikacji miejskiej to ponad 2 mld złotych rocznie. Dotacje do przejazdów kolejowych to miliardy złotych rocznie. Duże inwestycje kolejowe to także miliardy złotych, więc tak naprawdę potrzebne są nieduże pieniądze, aby to zmienić. A przede wszystkim - wola polityczna.

- Przez wiele lat - z powodu rozdrobnienia przewoźników i braku ich współpracy - nie można było zrobić rozkładu jazdy autobusów nie tylko dla całego kraju, ale i w powiatach, a nawet gminach.


- W Czechach tym zajmuje się państwo. W Polsce powinien być taki system, że każdy, kto chce obsługiwać jakaś linię, zgłasza rozkład jazdy w formie cyfrowej. Dzięki temu mielibyśmy statystyki do zarządzania systemem na różnych poziomach, skończywszy na poziomie państwa. Z tego powstałaby jednolita informacja dla pasażera, która u nas jest marzeniem, a w Czechach funkcjonuje od lat.


- A jak działa komunikacja publiczna na świecie?


- Z jednej strony, komunikacja za granicą działa w sposób znacznie bardziej sformalizowany, tzn. że wszędzie władze publiczne uważają, że ten temat jest ważny. Czytając nasze dokumenty, też można odnieść takie wrażenie, ale faktycznych działań nie ma. W Czechach komunikację zbiorową organizują samorządy, natomiast państwo je w tym wspiera, kupując autobusy. I zawsze wspierało.
Z drugiej strony, w tych przepisach jest znacznie większy luz w takim sensie, że np. w Niemczech dopuszcza się przewozy, które nie są realizowane autobusem. Jeżeli z jakiejś miejscowości jeździ do szkoły 5 dzieci, to nie trzeba ich wieźć autobusem – można wykonywać przewozy 9-osobowym vanem. W Polsce jest to karalne.

Inna sprawa: czy w Polsce prawo wymaga rozkładu jazdy? W Niemczech nie zawsze taki rozkład musi być, bo na terenach słabo zurbanizowanych stosuje się również rozwiązanie pośrednie między autobusem a taksówką – wystarczy zgłosić telefonicznie skąd i dokąd się jedzie. W dodatku można być zabranym spod domu.

W transporcie publicznym na świecie istnieje wielość rozwiązań, łącznie z wolontariatem, jak np. w Niemczech, gdzie emeryci na prowincji wożą dzieci do szkoły swoimi samochodami czy busami. Jest to jednocześnie sposób aktywizacji starszych osób na wsiach. Ale to, co uderza w innych krajach to silna rola państwa i samorządów w transporcie publicznym.

System, jaki u nas panuje, właściwy jest krajom słabo rozwiniętym. To jest sprawa i solidarności społecznej, i relacji międzyludzkich. Tymczasem inwestycje w publiczny transport zbiorowy na obszarach słabo zurbanizowanych to inwestycja nie tyle w autobusy, co w kapitał ludzki.

Dziękuję za rozmowę.

 

Post scriptum:
Już po przeprowadzeniu tego wywiadu w Nowym Obywatelu opublikowano informację, że od 1.7.17 kasuje się komunikację publiczną w kilku powiatach w Bieszczadach.

http://nowyobywatel.pl/2017/04/11/bieszczady-bez-komunikacji/

 

ESA i co dalej?

Utworzono: czwartek, 31 styczeń 2013 Anna Leszkowska


Z prof. Markiem Banaszkiewiczem, dyrektorem Centrum Badań Kosmicznych PAN, rozmawia Anna Leszkowska


banaszkiewicz1
Na uroczystym spotkaniu na Politechnice Warszawskiej (6.12.12.) z okazji przystąpienia Polski do ESA, gen. Mirosław Hermaszewski zauważył, iż po 17 latach starań jesteśmy wreszcie w ESA, ale nie wiemy, co tam mamy robić.
A przecież Rada Ministrów przyjęła w czerwcu 2012 roku
Program działań na rzecz rozwoju technologii kosmicznych*... (Nb. na spotkanie to nie przybył nikt z rządu, choć ministrowie potwierdzali wcześniej swoją obecność.)


  •  
    - To jest tylko zarys schematu organizacyjnego, zawierający priorytety. Pierwszym z nich było przystąpienie Polski do Eumetsatu, co nastąpiło parę lat temu, następnie do ESA, co stało się w końcu 2012, trzecim jest stworzenie narodowego programu kosmicznego i jego realizacja, a czwarty to utworzenie narodowej agencji kosmicznej. 
    Ale to z programem szczegółowym ma niewiele wspólnego, choć i w nim też trzeba ustanowić priorytety. Czynniki, jakie decydują o ich wyborze to: po pierwsze - już istniejące kompetencje, żeby nie zaczynać od zera; po drugie – to powinno być korzystne dla polskiej gospodarki i obywateli (zatem pożądane są programy aplikacyjne, bo one szybko się zwracają); i po trzecie - powinniśmy się z tymi programami odnaleźć w ESA.
    Czyli nie wystarczy zadekretować, że będziemy budowali świetne rakiety, nawet jeśli mielibyśmy potencjał, bo takowe są już budowane w ESA. Poza tym budowanie rakiet wymaga nie tylko potencjału intelektualnego, z czym pewnie nie mielibyśmy większego problemu, ale i potencjału infrastrukturalnego. A z tym jest podstawowa trudność: gdzie w Polsce znaleźć miejsce, skąd można je bezpiecznie wystrzeliwać, nie mówiąc już o instalacjach, etc. I argument ostateczny: żeby móc o tym mówić, trzeba wyłożyć na stół minimum 100 mln euro.


    - Kto w Polsce zajmuje się koordynowaniem polityki kosmicznej? Ministerstwo Gospodarki, CBK PAN, Zespół ds. Przestrzeni Kosmicznej?

    - W listopadzie 2012 powołano rządowy, Międzyresortowy Zespół ds Przestrzeni Kosmicznej na szczeblu podsekretarzy stanu, który zajmuje się strategią, programem, finansowaniem, kontrolą tego, co się dzieje, wypowiada się co do polityki Polski w tej dziedzinie. Na poziomie operacyjnym natomiast zajmuje się tymi sprawami zespół w ministerstwie gospodarki złożony z pięciu kompetentnych osób, które jeżdżą do ESA, przedstawiają nasze stanowisko, zbierają opinie, itd. Od strony naukowej istnieje Komitet Nauk Kosmicznych PAN, który pełni rolę ekspercką, ale nie ma zdolności decyzyjnych. Powstało też jeszcze jedno ciało – Związek Pracodawców Sektora Kosmicznego – skupiający 23 instytucji. Dominują w nim przedsiębiorstwa, ale są też cztery instytuty: CBK PAN, PIAP, Instytut Lotnictwa, Instytut Łączności. 

    - A IMGW i IGiK nie ma?

    - O dziwo, nie ma. 

    - Wiadomo dokładnie ile mamy firm, których działalność jest związana z przemysłem kosmicznym? Znalazłam dane, że ok. 50.

    - Firmy są potencjalnymi beneficjentami kontraktów ESA i to ESA, sporządzając analizy, dotarła do 50 firm. Są to tylko te, które zgłosiły swój akces do programów agencji. Ale jest ich z pewnością więcej, tylko, że jeszcze nie wiemy ile.

    - Czy obecny stan organizacji w tym obszarze jest optymalny? Może powinniśmy szybko utworzyć narodową agencję kosmiczną?

    - Nie spieszyłbym się z szybkim tworzeniem agencji, choć uważam, że powinna powstać. Moim zdaniem, należy poczekać rok, dwa na wyniki działań naszego przemysłu w ESA. Bo wówczas można będzie lepiej zaplanować jej kształt. Będziemy mieć już jakieś doświadczenia, oswoimy się w działaniami w tym zakresie. 
    Agencję należy utworzyć, ale pod pewnymi warunkami. Po pierwsze, istotną w niej rolę – co się dotąd jeszcze nigdy u nas nie udało – powinni odgrywać inżynierowie, bo ESA i cały ten obszar istnieje dzięki umiejętnościom inżynierskim. Tak, jak to jest we Włoszech - udało się tam stworzyć narodową agencję kosmiczną, w której wszyscy z 7 zarządzający są inżynierami. 

    - A czy powinniśmy się spieszyć z tworzeniem narodowego programu kosmicznego? Pan przedstawiał ministrowi nauki jego zarys**.

    - Tu są dwie sprawy: program i kto go będzie finansować. Właściwie to program już jest, choć w szczegółach zapewne będzie podlegał modyfikacjom i na pewno będzie obiektem sporów. Oczywiście, powinien być kształtowany elastycznie, z możliwością modyfikacji, jak programy amerykańskie, które konstruowane są na 30 lat, ale po kilku są niekiedy kompletnie zmieniane. To jest najczęściej związane z tworzeniem i opanowaniem nowych technologii. Np. Europa nie umie jeszcze wysłać satelity badawczego z lądownikiem np. na Marsa tak, aby pobrać z niego próbki i wrócić z nimi na Ziemię.
    Gdybyśmy mieli konstruować w podobnym duchu program polski, np. budowy satelity (podobnego, acz większego od BRITE), to musielibyśmy sobie odpowiedzieć na kilka podstawowych pytań: czy umiemy się dogadać z tym, kto będzie rakietę z tym satelitą wysyłał w kosmos, czy mamy stacje łączności z tym satelitą, czy potrafimy przetwarzać dane z tego satelity? 

    W programie narodowym postawiliśmy kilka celów: w naukowym podkreśliliśmy, aby nasze dobre grupy badawcze (a mamy np. świetnych astrofizyków od promieniowania gamma, którzy brali wcześniej udział w misjach kosmicznych) miały możliwość zbudowania własnego przyrządu, albo przewodniczenia dużemu konsorcjum europejskiemu. Do tego potrzebne są dwa czynniki – istniejący potencjał naukowy i techniczny. To znaczy, musielibyśmy się wyspecjalizować w budowaniu takiego przyrządu, abyśmy mogli nie tylko naukowo, ale i technologicznie skupić wokół siebie firmy. To jest program na 5-10 lat. I takich pól, na jakich moglibyśmy liderować w Europie byłoby 2-3. Na więcej nas i finansowo, i demograficznie nie stać, dlatego trzeba je mądrze wybrać i konsekwentnie rozwijać.

    - Czyli pierwszy obszar to nauka, a drugi – zastosowania?

    - Nie. Drugim są technologie podstawowe. My, CBK PAN, wyspecjalizowaliśmy się w instrumentach. Ale tu beneficjentami są głównie naukowcy. Same technologie kosmiczne, czyli rozwijanie nowych materiałów dla kosmosu, nowych systemów, baterii słonecznych, itd. ma wartość samą w sobie, bo po pierwsze - można to sprzedać (może to robić przemysł), a po drugie - z tego bardzo szybko powstają zastosowania naziemne, które dają dodatkowy zysk. To na razie też robimy w CBK PAN, ale wchodzimy w bardzo szeroką kooperację w Polsce i z zagranicą i tu widzę szanse dla polskiego przemysłu.
    I trzeci obszar to zastosowania, czyli już nie to, co lata, ale wykorzystanie sygnałów z kosmosu, żeby stworzyć jakieś oprogramowania, serwisy, nowe mapy. I w każdym z tych obszarów winniśmy wypracować sobie jakąś linię, tzn. w nauce – jak mówiłem, a w technologiach mieć kilka na najwyższym poziomie.

    - Na ile lat taki program powinien być i w jaki sposób winien być finansowany?

    - Takie programy pisze się na wiele, ok. 10 lat, ale koryguje po ok. 2-3 latach. Co do finansowania, to powinny tu być różne źródła. Jedno – składka z ESA. Drugie – narodowy program, czyli finansowanie z budżetu, bo żeby coś zaproponować w ESA, trzeba najpierw to mieć i na to trzeba znaleźć narodowe pieniądze. Trzecie – to programy europejskie. Np. budżet Horyzontu 2020 będzie wynosić ok. 1,7 mld euro na 6 lat, czyli ok. 300 mln euro rocznie. Natomiast roczny budżet ESA (razem z GMES i Galileo) to 5 mln euro rocznie. Ale żeby być beneficjentem tych środków, potrzebny jest przemysł, bo samo CBK PAN tego nie udźwignie, to jest poza naukowym obszarem działania. Jest jeszcze jedno potencjalne źródło finansowania – programy wojskowe. Gdybyśmy budowali satelitę wojskowo-cywilnego, to byłby finansowany także i z budżetu MON. 

    - Jaki winien być poziom finansowania programu?

    - Tu nie ma reguł. Wiadomo, ile wydają USA czy państwa europejskie, Rosja czy Chiny. Francja i Niemcy, które obecnie są najmocniejszym państwem, jeśli idzie o nakłady w tej dziedzinie, wydają prawie 800 mln euro mln każde. I prawie tyle samo odzyskują ze składki do ESA. 

    - A my płacimy składkę....

    - 19,5 mln euro za członkostwo plus 10 mln euro tzw. składki opcjonalnej. Na ogół we wszystkich krajach proporcja między składką opcjonalną a mandatową, czyli obowiązkową jest jak 3:1. Gdyby polska trzymała się tej strategii, to powinna przy 19,5 mln składki obowiązkowej, płacić 60 mln euro opcjonalnej. Podobno są analizy, z których wynika, że opłacalność uczestnictwa pojawia się przy stosunku tych składek jak 1:2, czyli winniśmy zapłacić ok. 40 mln euro, a płacimy o 10 mln euro mniej. Niższa stawka opcjonalna wynikła z obawy, że w pierwszym okresie nie uda nam się jej wykorzystać. Ale może po 2-3 latach zostanie ona podniesiona, jeśli okaże się, że idzie nam dobrze. A ile Polska winna wydawać na program kosmiczny? Nasz PKB jest 6 razy mniejszy niż niemiecki, więc gdybyśmy byli rozwiniętym krajem kosmicznym winniśmy wpłacać do ESA ok. 100 mln euro. A trzeba pamiętać, że Niemcy mają jeszcze dodatkowo 60% tej kwoty z programu narodowego.

    - Ile musielibyśmy wyłożyć dodatkowo na program narodowy?

    - Tutaj trzeba inaczej liczyć, bo to nie są dodatkowe pieniądze, ale pochodzące z istniejących programów. Mamy sektorowy program lotnictwa na 5 lat wart 500 mln zł. Powiedzmy, że 20% z niego przeznaczamy na kosmos, czyli 20 mln zł rocznie, co nie jest mało. Tutaj najważniejsze są jednak gwarancje, że taki program będzie istniał i będzie rozwijany, bo przemysł, który zdecyduje się na rozwój takich technologii, poniesie określone nakłady i nie powinien na tym stracić.

    - Czy odzyskanie składki do ESA w najbliższych 2-3 latach będzie dla nas trudnym zadaniem?

    - Sytuacja jest trudna, ale nie beznadziejna. Na pewno mamy szansę, ale musimy przejrzeć, co zgłosiły firmy do projektów ESA. Nie mamy pełnego rozeznania, co z polskich propozycji będzie atrakcyjne dla ESA. Zwłaszcza, że agencja dotąd niezupełnie wszystko podawała do powszechnej wiadomości. CBK PAN ma rozeznanie w dziedzinach naukowych, ale co do innych – konieczna jest konfrontacja firm. Czy będą w stanie szybko się dostosować? Myślę, że w wielu dziedzinach tak, ale to wymaga inwestycji i przydałby się tutaj program narodowy. Bo firmy, które będą startować do ESA muszą zainwestować w oprogramowanie, sprzęt. Ja się nie martwię o potencjał intelektualny, bo to już sprawdziliśmy i wiemy, że jest. Ważne, żeby było to dobrze zorganizowane i aby firmy się wzajemnie wspierały tam, gdzie mogą, a gdzie nie mogą – konkurowały. Wówczas być może naszą składkę uda się odzyskać.

Dziękuję za rozmowę.


*
http://www.mg.gov.pl/files/upload/16690/Kosmos-Program%20dzia%C5%82a%C5%84%20RM-26.06.12.pdf

*http://www.kosmos.gov.pl/ekatalog/materialy/Kierunki_Rozwoju_Polskiego_Sektora_Kosmicznego.pdf

Our website is protected by DMC Firewall!