Nauka i gospodarka (el)

Autor: Anna Leszkowska

Opublikowano: 22 luty 2023

Odsłon: 530

Z dr. Mateuszem Paligą z Instytutu Psychologii Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach rozmawia Olimpia Orządała

Dość powszechnym rozwiązaniem technologicznym stosowanym już od dłuższego czasu w przemyśle są roboty współpracujące (coboty), które towarzyszą człowiekowi. Traktowane są jako współpracownicy, a nie narzędzia umożliwiające wykonywanie obowiązków.
Dr Mateusz Paliga z Instytutu Psychologii Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach w ramach pierwszej edycji konkursu „Swoboda badań” Inicjatywy Doskonałości Badawczej przeprowadził ogólnopolskie badanie na temat płynnej interakcji człowieka i cobota.

- Zacznijmy od podstaw. Czym są coboty i jaka jest ich rola?

- Coboty to wyjątkowy rodzaj robotów. Samo słowo pochodzi od sformułowania „collaborative robots”, co oznacza roboty współpracujące. Do czasu powstania cobotów ludzie pracujący z robotami nie dzielili z nimi wspólnej przestrzeni, najczęściej dlatego że były one duże, ciężkie i w jakiś sposób zagrażające. Oddzielano je od pracowników za pomocą np. siatek lub systemu laserów, po przekroczeniu których robot automatycznie się zatrzymywał. Coboty natomiast dzielą z ludźmi wspólną przestrzeń. Człowiek i cobot mogą pracować wspólnie nad jednym zadaniem, wymieniając się przedmiotami, skręcając coś wspólnie. Pracownik bezpośrednio styka się z robotem, co wcześniej nie miało miejsca.

- Do jakich zadań coboty są zazwyczaj używane? Do pracy produkcyjnej?

- Tak, do zadań produkcyjnych, chociaż wykorzystywane są też w medycynie. Z jednej strony są pomocne w przestrzeniach, w których przebywanie obarczone jest pewnym ryzykiem, niebezpiecznych ze względu na warunki fizyczne. Z drugiej strony mogą być używane do wykonywania zadań monotonnych czy wręcz nudnych, takich, które wprowadzałyby człowieka w poczucie, że nic się nie dzieje.

- Niewątpliwie coboty ułatwiają człowiekowi pracę. A jakie wady ma współpraca z robotem?

- Wad jest kilka. Odkryto, że jeżeli zwiększy się prędkość pracy robota, albo zmniejszy się znacząco dystans pomiędzy człowiekiem a cobotem, to pojawia się stres – zarówno fizjologiczny, jak i psychiczny. Zmienia się też rola pracownika – w przemyśle nie chodzi już tylko o tężyznę fizyczną, ale również o wykorzystanie zdolności poznawczych. Wartościowa jest obserwacja – sprawdzanie, czy maszyna dobrze pracuje, a także gotowość do właściwej reakcji w momencie, w którym robot zaczyna się zachowywać w sposób nieprzewidywalny. Myślę, że jest to ciekawe nie tylko z perspektywy przemysłowej.
Odkryto, że z jednej strony ludzie są zafascynowani robotami, które funkcjonują samodzielnie. To, co nas najbardziej intryguje, to roboty humanoidalne. Przykładami są Sophia, zaprogramowana do swobodnego prowadzenia rozmowy na dowolny temat, albo Ameca, która bardzo dobrze imituje emocje i mimikę twarzy. To jest fascynujące, gdy się na nie patrzy, a jednocześnie trochę przerażające. Są jeszcze inne przykłady, takie jak Atlas, który był pierwszym robotem bardzo dobrze utrzymującym postawę wyprostowaną. To w ogóle pierwszy przypadek, kiedy maszynę nazwano robo sapiens, dlatego że jest ona wyprostowana. Z drugiej strony odkryto, że gdy pojawiają się autonomiczne maszyny, ludzie odbierają je jako intruzywne, zagrażające…

…takie, które przejmą władzę nad człowiekiem?

- Właśnie tak. Kultura, religia i media wykreowały postać człowieka, który ma decydującą władzę i jest na szczycie hierarchii świata. I nagle pojawia się maszyna, która może decydować, robi to lepiej, popełnia mniej błędów, nie męczy się. Ludzie dostrzegli, że coś, co było takie typowo ludzkie, nagle zaczyna być nieludzkie. Roboty trochę odebrały nam tę wyjątkowość. Myślę więc, że to duże wyzwanie nauczyć ludzi pracy z obiektem, który nie jest człowiekiem, ale równocześnie potrafi podejmować decyzje i rzadko się myli.

- Jakiś czas temu jeden z internetowych serwisów informacyjnych opublikował materiał filmowy pokazujący eksperyment, jaki przeprowadzono w Centrum Nauki Kopernik, z udziałem robota Babyclon, który jest łudząco podobny do niemowlęcia. Eksperyment badał reakcję różnych osób – jedni byli zafascynowani, inni przerywali badanie i odchodzili z przerażeniem. To było bardzo interesujące.

- Zgadzam się. Istnieje hipoteza nazywana doliną niesamowitości. Zgodnie z tym podejściem analizuje się odczucia, jakie wywołuje kontakt robotem w zależności od tego, jak bardzo ta maszyna jest podobna do człowieka. Roboty przemysłowe, sprzątające czy roboty-zabawki nie wprowadzają człowieka w dyskomfort. Im bardziej są podobne do jakiegoś stworzenia bądź człowieka, tym większy komfort wzbudzają. Ale w pewnym momencie, kiedy robot zaczyna być niemalże ludzki, pojawia się ta dolina. Najpierw czujemy się zafascynowani…

…a potem entuzjazm opada.

- Tak. To ciekawe, że w tej dolinie znajdują się nie tylko roboty humanoidalne, ale też np. zombie z filmów. Niektórzy twierdzą, że nie jest to dolina niesamowitości, tylko klif niesamowitości, bo na razie wszystkie roboty wznoszą się i spadają, i żaden nie wraca na górę [śmiech].
Myślę, że relacje z obiektami robotycznymi są bardzo emocjonalne. Z jednej strony są to emocje pozytywne, ponieważ np. robot przemysłowy zdejmuje pewien ciężar z człowieka, ale z drugiej strony pojawiają się emocje negatywne. Ludzie mają przekonanie, że roboty ich zastąpią. Wiele osób korzysta chociażby z ekranów dotykowych urządzeń samoobsługowych w McDonaldzie albo KFC, które doskonale zastępują kasjera. Sam pomysł, żeby roboty zastępowały pracowników, nie jest nowy. W przypadku zawodów tzw. niskiej specjalizacji, które nie wymagają skomplikowanych, albo specyficznych kompetencji, ludzie będą zastępowani przez roboty. Więc nie dziwię się, że kiedy wprowadza się roboty do fabryki i ustawia się je przy taśmie produkcyjnej, pracownicy doświadczają lęku.

- Co daje wdrożenie cobotów w firmach?

- Z jednej strony pojawia się pewne odciążenie, przede wszystkim fizyczne, spada konieczność pracy w trudnych warunkach. Z drugiej strony kiedy pojawia się nieznany sprzęt, od człowieka wymaga się nowych umiejętności. Pytanie, czy każdy jest gotowy na to, żeby uczyć się pracy z technologią.
Wdrożenie cobotów może być też rozpatrywane na poziomie organizacyjnym. Ich wykorzystanie jest oznaką, że fabryka się rozwija, podąża za trendami, wprowadza nowoczesne technologie. W dodatku skoro roboty pomagają w pracy, to firma, która je wdraża dba o pracowników, ulepszając system pracy.

- Badania, które prowadził pan w ramach konkursu Inicjatywy Doskonałości Badawczej, dotyczyły interakcji między cobotem a człowiekiem.

- Takich badań nad współpracą człowieka i cobota jest coraz więcej. Jednak często wyniki trudno połączyć w całość, ponieważ naukowcy używają różnych pojęć i podejść teoretycznych czy metodologicznych. Postanowiłem wykorzystać to, co w psychologii pracy i organizacji jest dobrze znane. Przełożyłem to, co wiemy o ludziach, na roboty.
Najbardziej interesowała mnie płynność interakcji pomiędzy człowiekiem a cobotem. Przyjąłem, że jest to wysoce skoordynowana współpraca prowadząca do utworzenia synergicznego zespołu człowieka i robota, który wspólnie wykonuje zadania. Uznałem, że można podejść do tej interakcji dokładnie tak samo, jak się podchodzi do interakcji między człowiekiem a człowiekiem. Można tu przeanalizować cztery elementy.
Po pierwsze, zbadałem wkład pracownika – to, jak angażuje się w czynności wykonywane z robotem. Twierdzi się, że to wkład i kontrola człowieka jest największym gwarantem bezpieczeństwa i wydajności takiego zespołu.
Po drugie, skupiłem się na emocjach, ponieważ uważa się, że jednym z istotniejszych czynników jest zaufanie człowieka do robota.
Po trzecie, zastanawiałem się, na ile robot wypełnia swoje obowiązki oraz czy jest niezawodny i przewidywalny.
Po czwarte, przyglądałem się temu, czy faktycznie człowiek i robot jako pewna wspólna całość dobrze wykonują swoją pracę.

- Jakie wnioski płyną z tych badań?

- Odkryłem, że praca z cobotami, zgodnie z teorią Roberta Karaska, to tzw. praca aktywna. Mimo, że ludzie odczuwają presję związaną ze zmianą pracy wykonawczej na kierowniczą, dobrze sobie radzą i są wydajni. Myślę, że wynika to z płynności interakcji. Pewna przewidywalność, zaufanie, pozytywne emocje, które się pojawiają, dają człowiekowi poczucie kontroli.
Udało mi się też odkryć, że płynna współpraca człowieka i robota skutkuje zaangażowaniem w pracy. Współpracownicy cobotów chcą się angażować w swoją pracę, doświadczają tzw. pozytywnych stanów poznawczo-afektywnych, dzięki którym dobrze wykonują swoją pracę.

- W jaki sposób badania zostały przeprowadzone?

- Było to badanie ankietowe zrealizowane przez firmę zewnętrzną na podstawie przygotowanego przeze mnie kwestionariusza. Ankiety wypełniło 200 osób. To bardzo dobry wynik, ponieważ dostęp do współpracowników cobotów jest utrudniony. Badania są zwykle prowadzone na małych próbach lub biorą w nich udział studenci, albo osoby, które na co dzień nie pracują z robotami. Pytanie, czy w takim przypadku wyciągane wnioski przekładają się na rzeczywistego współpracownika cobotów. W artykule, który opublikowałem, redaktor dostrzegł, że badanie jest przeprowadzone na relatywnie dużej próbie osób, które faktycznie pracują z robotami. Wnioski są wyciągane z życia, a nie z laboratorium.

- Jakie ma pan pomysły na kolejne badania?

- Chciałbym dalej analizować płynność współpracy człowieka i robota. Zastanawiam się nad tym, czy ta płynna interakcja ma związek z satysfakcją pracowników oraz czy pomaga im radzić sobie z obciążeniem pracą. Interesuje mnie też to, czy osobowość człowieka ma znaczenie dla sposobu, w jaki wchodzi on w interakcję z robotem.
Dziękuję za rozmowę.

Wyniki badań dr. Mateusza Paligi dotyczących interakcji człowieka i cobota zostały opublikowane w artykule pt. „Human-cobot interaction fluency and cobot operators’ job performance. The mediating role of work engagement: A survey” w czasopiśmie „Robotics and Autonomous Systems”.


Za: https://us.edu.pl/idb/swoboda-badan-cobot-czyli-wyjatkowy-wspolpracownik-czlowieka/

 

Autor: Anna Leszkowska

Opublikowano: 26 kwiecień 2017

Odsłon: 1659

Z dr. Michałem Wolańskim z Katedry Transportu SGH rozmawia Anna Leszkowska

- Transport publiczny poza miastami to temat, jakim się pan zajmuje naukowo, bardzo bliski (i irytujący) Polakom niezmotoryzowanym, a zupełnie obcy pozostałym, zwłaszcza decydentom. Kto korzysta z komunikacji publicznej poza miastami, zna jej ułomności na określonym terenie, ale badania naukowe zapewne pokazują jej stan w całym kraju. Jakie są przyczyny upadku komunikacji autobusowej i kolejowej?

- Projekt badawczy, który robiliśmy w 2014 roku, dotyczył wykluczenia transportowego, społecznego, skutków społecznych złego transportu, a tam, gdzie dociera kolej, te problemy nie są aż tak nasilone niż w miejscach, gdzie kolei nie ma. Zajmowaliśmy się więc tylko komunikacją autobusową.
Nasze badania dotyczyły w dużej mierze okresu po 2004 roku, czyli po wstąpieniu Polski do UE, ale przejrzeliśmy też to, co działo się wcześniej.

W latach 80. transport publiczny był w miarę dobrze rozwinięty, bo w Polsce nie było wielu samochodów osobowych. Lata 90. też jeszcze nie były złe dla transportu publicznego, stopień zmotoryzowania nie był duży, poza tym było dużo młodzieży na terenach wiejskich, co wymuszało organizowanie dojazdów do miast i przedsiębiorstwa PKS funkcjonowały dość dobrze. W tym czasie powstawały też przedsiębiorstwa transportu busowego.

Źle zaczęło się dziać w tym obszarze krótko po roku 2000 i wstąpieniu Polski do UE, co zaowocowało wzbogaceniem się ludności wiejskiej i większą łatwością importu samochodów, ale i negatywnymi trendami demograficznymi oraz decyzją o budowie drugiego, równoległego systemu „gimbusów” przy malejącej liczbie pasażerów.

Podstawowym błędem po 89 roku było pozostawienie komunikacji zbiorowej rynkowi. I to do tego stopnia, że PKS-y nie podlegały ministrowi do spraw transportu, ale ministrowi skarbu. Traktowano je bowiem jako przedsiębiorstwa komercyjne, należące do skarbu państwa i przeznaczone do prywatyzacji. Oczywiście, te prywatyzacje - nawet jeśli je robiono - niewiele zmieniały.

- Niektóre były skandaliczne – sprzedawano nie tylko przedsiębiorstwa, ale i dworce.

- Na malejącym rynku usług przewozowych nie było bowiem wiadomo, czy ktoś kupi PKS. Niektóre załogi kupowały swoje przedsiębiorstwa, aby zachować miejsca pracy. Byli deweloperzy, którzy kupowali tereny PKS dla działek budowlanych – jak to się działo np. w Siedlcach czy Olsztynie. Pojawili się też dziwni inwestorzy jak MPK Łódź (kupiło przedsiębiorstwa w Myślenicach i Nowym Targu wraz z dworcami), także inwestorzy zagraniczni, którzy w niektórych przypadkach zamykali te przedsiębiorstwa z powodu strat, jakie one przynosiły.
Nie było jednak interwencji państwa w te procesy, choć państwo w transporcie publicznym pełni dwie funkcje - może być właścicielem przedsiębiorstwa, ale może być też zleceniodawcą usług. To są dwie funkcje rozłączne, ale naprawdę ważne jest to, aby władze publiczne miały pieczę nad siatką połączeń - określały ile i jakich połączeń chcą zakontraktować. Natomiast czy będą je kontraktować u przewodników prywatnych czy państwowych, to drugorzędne.

- Problem w tym, że władze lokalne nie wywiązują się ze swoich zadań dotyczących transportu publicznego. Nawet, jeśli istnieją jacyś przewoźnicy, to wykonują swoje usługi według własnego widzimisię, natomiast samorząd nie ingeruje w tę ewidentną patologię. Widać to zwłaszcza w miejscowościach atrakcyjnych turystycznie, gdzie tuż przed kursem autobusu PKS jedzie prywatny bus.

- Z naszych badań wynika, że patologia jest głębsza. Samorządy muszą działać w granicach prawa, natomiast przewoźnicy prywatni powołują się na ustawę i zasady swobody działalności gospodarczej. Problem w tym, że w Polsce samorząd nie ma skutecznego prawa (w niektórych krajach ma) do zaprojektowania siatki połączeń oraz pewnych standardów przewozów i egzekwowania tego od przewoźników. Były przypadki, że samorządy odmawiały przewoźnikom zezwoleń, ale okazywało się, że nie ma faktycznych możliwości prawnych, aby to zrobić. Jedyne, co polski samorząd może, to zakontraktować u kogoś siatkę połączeń. Nie może natomiast zapobiec temu, że na najlepszych połączeniach pojawi się bus 5 minut przed autobusem i zabierze pasażerów na biletach jednorazowych, pozostawiając dla usługi dotowanej tych z miesięcznymi, czyli mniej dochodowych. Niestety, nie ma w Polsce skutecznych instrumentów prawnych, żeby to wyeliminować.

- Można z takim przewoźnikiem nie podpisać umowy.

- Oczywiście, ale w Polsce przewoźnik, nawet taki, który działa na zasadzie pirata, ma prawo nie tylko do „zbierania” pasażerów, którzy płacą najwięcej (co pogłębia deficyt PKS), ale i do tego, aby otrzymywać dopłatę do ulg ustawowych. Wystarczy, że będzie spełniał warunki formalne: posiadał kasę fiskalną i miał podpisaną umowę z marszałkiem województwa, a do każdego biletu ulgowego dostanie dopłatę w pełnej wysokości ulgi.
Od 2017 roku miały wejść w życie przepisy, według których dopłaty do ulg ustawowych miały być pokrywane z budżetu państwa tylko jeśli przewoźnik ma umowę z samorządem. To są bardzo duże pieniądze – ok. 700 mln zł w skali roku. Takie refundacje istnieją w wielu krajach unijnych, jednakże nigdy to nie jest 100% – z reguły 60-70%, bo wiadomo, że jeśli bilety są tańsze, jeździ więcej pasażerów. Dopłaty miały być zachętą dla samorządów, żeby zawierały umowy z przewoźnikami na transport publiczny.

- Ale samorząd, dysponując pieniędzmi publicznymi i kontraktując usługi dla swoich obywateli ma prawo oczekiwać, że przewoźnik, z którym podpisał umowę będzie przestrzegać takiego rozkładu jazdy, który zapewnia mieszkańcom gminy czy powiatu optymalne warunki komunikacji.

- Zgadzam się, że samorząd winien mieć takie możliwości, ale przewoźnicy bardzo dobrze wyspecjalizowali się w kruczkach prawnych. Z naszych badań np. w Lipnie wynika, że tamtejszy samorząd próbował ingerować w ten rynek, aby zapobiec tzw. spijaniu śmietanki przez niektórych przewoźników, ale było to działanie nieskuteczne. I choć tak być nie powinno, to pojawiają się takie biznesy polegające na obstawianiu najbardziej rentownych połączeń.

Niektórzy uważają, że są w Polsce rejony, gdzie przewozy komercyjne działają dobrze, i takie, w których jest pod tym względem źle.
Jednak już badania wśród młodzieży wiejskiej pokazały, że niezależnie od tego, czy w danym rejonie są busy, czy ich nie ma, problemy z transportem są podobne, ponieważ busy obstawiają linie główne, gdzie istnieje już inna komunikacja, natomiast nie ma kto zapewnić dojazdu do mniejszych ośrodków. Zróżnicowanie komunikacji jest więc pozorne - dotyczy tylko głównych linii. Tam, gdzie mieszka mniej ludzi, komunikacja publiczna działa źle.

W Polsce ponadto nie ma systemu dającego kompleksową informację i ocenę tego, co, gdzie i jak jeździ. Z wydawanych przez urzędy zezwoleń można byłoby stworzyć dobrą mapę połączeń, bo choć formalnie przewoźnicy mają pozwolenie na obsługiwanie danej linii, to w praktyce bywa, że tego nie robią. Jednak nikt z urzędu tego nie weryfikuje i nie ma sankcji za nieobsługiwanie takich linii.

Drugim ważnym problemem jest wspomniana już zamknięta komunikacja szkolna. Po reformie oświaty w 1999 roku wprowadzającej gimnazja, zakupiono ze środków budżetu państwa dużą liczbę autobusów szkolnych, tzw. gimbusów (nb. to rozwiązanie przyczyniło się do uratowania krajowego przemysłu autobusowego, zakładów Autosan i Jelcz). Podarowano je samorządom wraz z nałożeniem na nie obowiązku dowożenia dzieci do szkół. Bardzo wiele gmin realizuje ten obowiązek tzw. przewozami zamkniętymi – albo przy pomocy własnych autobusów, albo poprzez organizowanie przetargów dla małych przewoźników.

Ten system transportu publicznego jednak się nie sprawdza z bardzo wielu względów. Po pierwsze dlatego, że do wielu miejscowości dojeżdża tylko gimbus, ale nie mogą z niego korzystać inni mieszkańcy, choć autobus jest opłacany z publicznych pieniędzy. Kierowca gimbusa bowiem nie może formalnie przewozić innych pasażerów, tylko dzieci. To jest patologia systemu skopiowanego z krajów anglosaskich, zwłaszcza z USA i Australii, choć w Australii uznano go za patologiczny.

Obecnie niektóre nasze samorządy przechodzą z gimbusów na system wykupu czy refundacji biletów na przejazdy autobusami publicznymi, ale brakuje tu systemowych rozwiązań.
Otwieranie zamkniętej komunikacji szkolnej idzie zbyt wolno, choć uderzyła ona w komunikację publiczną. Z jednej strony wydaje się, że jest bezpieczniej jak dzieci jadą same, natomiast z drugiej strony – lepiej byłoby, gdyby jeździli z nimi dorośli, którzy zwracają uwagę na stan techniczny pojazdu, bo te autobusy – jak wykazała kontrola NIK – są w fatalnym stanie technicznym.

Otwarcie komunikacji szkolnej dla pasażerów dorosłych ma też inne zalety: w podwarszawskim Brwinowie do miejsc, z których nie było żadnego dojazdu komunikacją publiczną, zaczęły dzięki temu dojeżdżać autobusy, a przy przewozach dzieci zatrudniono opiekunów.
Takie rozwiązanie daje też pewne korzyści samorządom, bo do takich przewozów mogą mniej dopłacać. Jednak w otwieraniu komunikacji zamkniętej samorządy są zostawione same sobie, brakuje narzędzi prowadzenia i wspierania tego rozwiązania.

- Kto w Polsce ma obowiązek organizacji komunikacji publicznej?

- Obowiązki organizacji komunikacji publicznej zostały nałożone na samorządy różnych szczebli – gminne, powiatowe i wojewódzkie, bez jednoznacznego przypisania, które do jakiego szczebla należą.
W przypadku samorządów gminnych to zadanie wydaje się mało przemyślane, gdyż dojazdy komunikacją publiczną z gminy są głównie do powiatu.
W Niemczech przewozy autobusowe poza miastami organizuje zawsze powiat, który jest nb. dwa razy większy niż nasz.
We Francji taki obowiązek miały departamenty, a będą mieć regiony – też jednostki dużo większe niż nasze powiaty, choć mniejsze od województw.
Ponadto, dla gmin procedury zawarcia takiej umowy są bardzo skomplikowane – m.in. zgodnie z prawem unijnym, nim się ogłosi postępowanie przetargowe, trzeba zawiadomić o tym rok wcześniej, stworzyć plan transportowy. W dodatku w 2016 roku weszła w życie nowa unijna dyrektywa koncesyjna, która nie została wprowadzona na czas do polskiego prawa.

Mamy zatem ogromny bałagan prawny, więc nawet gdyby wszystko przebiegało tak, jak autorzy ustawy o transporcie publicznym zaplanowali, to wówczas nagle 2500 gmin wiejskich i miejsko-wiejskich musiałoby zacząć kontraktować tę komunikację pewnie w trybie koncesji. Co ciekawe, tylu koncesji jeszcze w Polsce nie udzielono.

Przed gminami wystąpiło więc ogromne wyzwanie prawne i to w sytuacji, kiedy polska ustawa przestaje być kompatybilna z dyrektywą unijną. Nikt w tym bałaganie samorządom nie pomógł, nie stworzył dobrego prawa, a te same z siebie mało co robiły. Są oczywiście przykłady dobre, np. powiatu bielskiego, wejherowskiego, natomiast w większości jest fatalnie.

Obecnie trwają prace nad nową ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, ale niepokoi sposób, w jaki to się robi. Wydawało się, że najpierw zdiagnozuje się problem, potem założy jakieś cele, a następnie będzie szukać najlepszych dróg dojścia do nich. Tymczasem za podstawę nowej ustawy przyjęto projekt przygotowany przez środowisko busowe, w którym zapisano, że tam, gdzie są przewozy komercyjne, tam nie można zrobić żadnej linii kontraktowanej przez samorząd. Czyli jeżeli gdzieś jeździ rozklekotany busik co 2 godziny, to samorząd, choćby chciał, nie ma prawa wprowadzić na tę linię autobusu niskopodłogowego np. co pół godziny.
Inny zapis zawarty w tym projekcie mówił, że jeśli robi się nowy kurs, to musi być w połowie między istniejącymi kursami, a nie zgodnie z potrzebami społecznymi. Prace zespołu przez kilka miesięcy ograniczały się więc do zgłaszania uwag do tego projektu.

Na szczęście, teraz pojawił się trochę lepszy projekt ustawy, niemniej wiadomo, że jeśli nie zrobi się na początku dobrej diagnozy, to później się błądzi. Tymczasem przedstawiciele środowisk busowych przekonują – a niektórzy w to nawet wierzą – że komunikacja publiczna w Polsce funkcjonuje dobrze, liczba pasażerów nie maleje, itd. Jednak nigdzie nie było żadnego „sprawdzam”, żadnej weryfikacji tych stwierdzeń.

Wynika to m.in. z faktu, że ministerstwo ds. transportu nie ma i nie miało nawet pracownika – nie mówiąc o zespole – który by systematycznie zajmował się problematyką transportu publicznego innego niż kolejowy. Jest departament transportu drogowego, ale on się zajmuje przede wszystkim kwestiami związanymi z licencjonowaniem i kontrolą ruchu drogowego. Od transportu kolejowego jest cały departament, natomiast od transportu zbiorowego nie ma stałego zespołu. I jeśli powstaje konieczność stworzenia ustawy, to biorą się za to pracownicy, którzy akurat są wolni. To jest słabość instytucjonalna, która przekłada się z ministerstwa na samorządy wojewódzkie, powiatowe i gminne.

- Na komunikację publiczną wszyscy płacą podatki i winni mieć ją zapewnioną, jednak wydaje się, że o tym obowiązku państwo zapomina. Np. z Łodzi nie ma komunikacji publicznej do dużego szpitala wojewódzkiego w Tuszynku. I nie ma winnych tego stanu rzeczy, bo ponoć urząd nie może nikogo zmusić do „nieopłacalnych” przewozów.

- Nie mamy żadnego monitoringu przewozów. Są dane GUS dotyczące przedsiębiorstw zatrudniających powyżej 9 pracowników, pewne dane powinny też samorządy przekazywać do ministerstwa transportu, ale ten system jest ułomny, bo traci się w nim całe zróżnicowanie geograficzne. W Polsce nie ma nawet systemu informacyjnego, który by pokazywał władzom publicznym skalę regresu komunikacji i co się dzieje w tym obszarze.
Tymczasem teraz szybko rośnie sprzedaż samochodów używanych, co jest związane z programem 500+, i następuje kolejny odpływ pasażerów z komunikacji publicznej. Zatem ludzi bez samochodu będzie coraz mniej i spowoduje to coraz większe problemy komunikacyjne. Dotyczy to w znacznej mierze młodzieży gimnazjalnej, która stoi przed wyborem: czy będzie mogła – z uwagi na bariery komunikacyjne – iść do szkoły zgodnej z zainteresowaniami, aspiracjami, czy musi się uczyć w takiej szkole, do której jest dojazd. Robiąc badania, spotkaliśmy się z takimi sytuacjami, że nawet w obrębie jednego powiatu nie ma dojazdu do szkoły i młodzież musi mieszkać w internatach.

- Czy powiaty są zobligowane prawem do utworzenia siatki połączeń transportu publicznego między powiatami? Z moich doświadczeń wynika, że najtrudniej jest przejechać zwłaszcza z powiatu do powiatu.

- Obecnie nie dość, że nie ma takiego prawa, to i same powiaty nie garną się do współpracy. Dzisiaj bowiem, jeśli jedna jednostka samorządu terytorialnego chce uruchomić komunikację na terenie innej (nawet, jak za nią płaci) - to musi podpisać z nią umowę o wspólnej organizacji transportu publicznego. I są sytuacje jak w Brwinowie, że podpisanie takiej umowy napotyka przeszkody. Otóż na terenie Brwinowa powstała gmina Podkowa Leśna, dzieląc go terytorialnie na dwa obszary. Gmina Brwinów, chcąc zapewnić komunikację wszystkim swoim mieszkańcom, musi wytyczyć przejazdy autobusów przez teren Podkowy Leśnej, a ta się na to nie godzi.

- Samorządy z jednej strony bronią swojej samodzielności, ale z drugiej nie bardzo umieją sobie poradzić z transportem publicznym, który jest sprawą podstawową dla obywateli.

- Wydaje mi się, że podstawą tego problemu jest prawo, a dalej – finansowanie, dopłaty do ulg ustawowych. Te 700 mln zł, jakie obecnie się wydaje na transport publiczny poza miastami w formie dopłat do ulg ustawowych, powinno się rozdzielić na samorządy na zasadzie ryczałtowej, ale znaczonej, z zastrzeżeniem, że można je przeznaczyć tylko i wyłącznie na transport publiczny, a nie np. na bardziej atrakcyjne politycznie drogi.
Zwłaszcza, że transport publiczny – szczególnie w położonych peryferyjnie gminach – nie jest tani. Zwracali na to uwagę mieszkańcy badanych gmin, dla których komunikacja publiczna jest tak droga, że dla wielu niedostępna, co zmusza ich do jazdy autostopem. Polityka kształtowania oferty transportowej jest bowiem w Polsce niedoskonała – wiele PKS-ów zatrzymało się w tym względzie na latach 80.
W bardzo nielicznych przypadkach wprowadzono nowocześniejsze taryfy. Dobre efekty przynosi możliwość kupna biletu nie według taryfy kilometrowej, ale na określoną strefę – jak to jest w Bielsku. Z kolei w rejonie Wejherowa obowiązuje zasada, że dzieci mogą korzystać ze szkolnego biletu nie tylko na trasie szkoła-dom, ale w całej strefie. To rozwiązanie – znane w dużych miastach od lat 90. - w komunikacji poza miastami jest ciągle ewenementem. Ważna jest też przejrzystość w korzystaniu z sieci - już samo ponumerowanie linii i zrobienie czytelnych rozkładów jazdy poprawia sytuację.

Trzeba jednak sobie szczerze powiedzieć, że optymalizacją transportu publicznego można osiągnąć poprawę tylko na krótką metę – jeśli nie dosypie się więcej pieniędzy, lepiej nie będzie. Mówimy tu o kwotach rzędu kilkuset milionów. Dla porównania - budżet warszawskiej komunikacji miejskiej to ponad 2 mld złotych rocznie. Dotacje do przejazdów kolejowych to miliardy złotych rocznie. Duże inwestycje kolejowe to także miliardy złotych, więc tak naprawdę potrzebne są nieduże pieniądze, aby to zmienić. A przede wszystkim - wola polityczna.

- Przez wiele lat - z powodu rozdrobnienia przewoźników i braku ich współpracy - nie można było zrobić rozkładu jazdy autobusów nie tylko dla całego kraju, ale i w powiatach, a nawet gminach.


- W Czechach tym zajmuje się państwo. W Polsce powinien być taki system, że każdy, kto chce obsługiwać jakaś linię, zgłasza rozkład jazdy w formie cyfrowej. Dzięki temu mielibyśmy statystyki do zarządzania systemem na różnych poziomach, skończywszy na poziomie państwa. Z tego powstałaby jednolita informacja dla pasażera, która u nas jest marzeniem, a w Czechach funkcjonuje od lat.


- A jak działa komunikacja publiczna na świecie?


- Z jednej strony, komunikacja za granicą działa w sposób znacznie bardziej sformalizowany, tzn. że wszędzie władze publiczne uważają, że ten temat jest ważny. Czytając nasze dokumenty, też można odnieść takie wrażenie, ale faktycznych działań nie ma. W Czechach komunikację zbiorową organizują samorządy, natomiast państwo je w tym wspiera, kupując autobusy. I zawsze wspierało.
Z drugiej strony, w tych przepisach jest znacznie większy luz w takim sensie, że np. w Niemczech dopuszcza się przewozy, które nie są realizowane autobusem. Jeżeli z jakiejś miejscowości jeździ do szkoły 5 dzieci, to nie trzeba ich wieźć autobusem – można wykonywać przewozy 9-osobowym vanem. W Polsce jest to karalne.

Inna sprawa: czy w Polsce prawo wymaga rozkładu jazdy? W Niemczech nie zawsze taki rozkład musi być, bo na terenach słabo zurbanizowanych stosuje się również rozwiązanie pośrednie między autobusem a taksówką – wystarczy zgłosić telefonicznie skąd i dokąd się jedzie. W dodatku można być zabranym spod domu.

W transporcie publicznym na świecie istnieje wielość rozwiązań, łącznie z wolontariatem, jak np. w Niemczech, gdzie emeryci na prowincji wożą dzieci do szkoły swoimi samochodami czy busami. Jest to jednocześnie sposób aktywizacji starszych osób na wsiach. Ale to, co uderza w innych krajach to silna rola państwa i samorządów w transporcie publicznym.

System, jaki u nas panuje, właściwy jest krajom słabo rozwiniętym. To jest sprawa i solidarności społecznej, i relacji międzyludzkich. Tymczasem inwestycje w publiczny transport zbiorowy na obszarach słabo zurbanizowanych to inwestycja nie tyle w autobusy, co w kapitał ludzki.

Dziękuję za rozmowę.

 

Post scriptum:
Już po przeprowadzeniu tego wywiadu w Nowym Obywatelu opublikowano informację, że od 1.7.17 kasuje się komunikację publiczną w kilku powiatach w Bieszczadach.

http://nowyobywatel.pl/2017/04/11/bieszczady-bez-komunikacji/

 

Autor: Anna Leszkowska

Opublikowano: 22 wrzesień 2022

Odsłon: 704

 

"Należy mieć duże wątpliwości, czy polskie media propagujące maksymalne rozszerzania zakresu sankcji antyrosyjskich zdają sobie sprawę z negatywnych skutków dla sporej części polskich firm. Skutki sankcji mogą być niekiedy bardzo dla nich bolesne przy minimalnej szkodliwości dla firm rosyjskich".

 

Pod względem prawnym zakres obowiązujących w Polsce sankcji antyrosyjskich ustalają rozporządzenia UE w formie siedmiu pakietów sankcji. One to, w połączeniu z odpowiednimi rozporządzeniami USA, tworzą potężny system sankcji gospodarczych. Ale jednocześnie ten system sankcji pozostawia poza swoim obszarem działania dużą cześć handlu UE/USA – Rosja. Występuje też długa lista wyjątków dotyczących obszarów objętych sankcjami.
Wystarczy jednak pobieżna analiza polskich mediów, aby zauważyć, że propagują one dalsze zaostrzanie sankcji antyrosyjskich wprowadzonych po lutym 2022 roku, nie dopuszczając do jakiejkolwiek dyskusji na temat ich efektywności. Uzasadnienie dla totalnego embarga jest zwykle prezentowane w kategoriach quasi-religijnego aksjomatu: Rosja to imperium zła. Należy szkodzić Rosji wszelkimi dostępnymi środkami. W tej sytuacji idealny Polak to człowiek nienawidzący Rosji, a idealna polska firma, to taka, która nic nie eksportuje do Rosji, ani też nic z Rosji nie importuje.

Ja osobiście powinienem teoretycznie łatwo spełnić to kryterium na idealnego medialnego Polaka. Należę do bardzo nielicznej grupy osób w Polsce, które mają autentyczne osobiste powody, aby nienawidzić lub przynajmniej bardzo nie lubić Rosji.
Najgorszy tydzień mojego życia spędziłem w Rosji. W 2005 roku, kiedy wiozłem własnym samochodem sprzęt na prezentację w rosyjskim instytucie naukowym, zostałem zatrzymany na granicy białorusko-rosyjskiej ze względu na nieprawidłowe dokumenty przygotowane przez stronę zapraszającą.
W typowym kraju w takich sytuacjach każą jechać z powrotem. W Rosji trzeba uzyskać pozwolenie na tzw. reeksport. Do czasu uzyskania pozwolenia sprzęt, samochód i pośrednio kierowca są zatrzymani. Proces może trwać nawet kilka miesięcy. Rosyjscy celnicy nie biorą łapówek, bo mają lepszy system – firmy prywatne w urzędzie celnym, które wypełniają odpłatnie odpowiednie druki.
W efekcie po pięciu dniach życia w totalnej niepewności kiedy wrócę do domu, rosyjscy celnicy zyskali moje pieniądze, a ja uzyskałem pozwolenie na reeksport, ale przez Łotwę. Następnie zostałem dostarczony na granicę łotewską przez uzbrojonego konwojenta. Po przekroczeniu nocą granicy łotewskiej bardzo się cieszyłem, że jestem znów wolny i całą noc jechałem kierując się gwiazdami na południowy zachód w stronę Polski, bo nie miałem mapy krajów bałtyckich.

Doświadczenia firmy Inframet, którą kieruję, nie są dobre, jeśli chodzi o sprzedaż na rynek rosyjski. Pomimo potencjalnie dużego rynku rosyjskich firm w obszarze technologii optoelektronicznych i sporych nakładów pracy na marketing (w tym rosyjskojęzyczna witryna internetowa), osiągnęliśmy tylko niewielką sprzedaż, ograniczoną do instytutów naukowych lub na reeksport poza granice Rosji. Główna przeszkoda to wewnętrzne przepisy zabraniające rosyjskim firmom państwowym zakupów aparatury pomiarowej od firm zagranicznych. Przeszkody dodatkowe to niezbyt dobre (obecnie bardzo złe) postrzeganie firmy polskiej oraz rosyjskie preferencje dla naszych zagranicznych konkurentów.
Odnotowaliśmy też bardzo negatywny przypadek ewidentnej nieuczciwości i bezczelności ze strony jednej z firm rosyjskich. Firma ta kupiła poprzez pośrednika jeden z naszych zestawów pomiarowych, a następnie opublikowała na swojej witrynie internetowej informację, że opracowała taki zestaw, prezentując go jako produkt własny. Jako ciekawostkę dodam, że firma ta pokazała na swojej witrynie internetowej oryginalną fotografię naszego zestawu łącznie z logo Inframetu.

Inny punkt widzenia

Pomimo tej osobistej rosyjskiej traumy oraz frustracji na skutek niepowodzeń biznesowych na rosyjskim rynku, jestem zdecydowanym przeciwnikiem postulowanego przez media zaostrzania sankcji ze względu na trzy główne przyczyny.

Po pierwsze, jako wszyscy obywatele Polski odczuwam obecnie negatywne skutki sankcji antyrosyjskich głównie w formie wysokiej inflacji złotego, oraz martwię się jak ogrzeję dom zimą.
Po drugie, firma którą kieruję poniosła już znaczne straty ze względu m.in. na inflację złotego oraz pogorszenie kursu EUR/USD oraz duży
wzrost kosztów importowanych produktów liczony w USD. Straty te mogą być wielokrotnie większe w przypadku dalszego zaostrzenia tych sankcji.
Po trzecie, co najważniejsze, ja nie widzę sensu dalszego zaostrzania sankcji przy jednoczesnym braku wprowadzonego kryterium sensowności takich sankcji. Takim prostym kryterium skuteczności sankcji powinien być stosunek strat gospodarki rosyjskiej do strat gospodarki polskiej na skutek wprowadzonych czy proponowanych do wprowadzenia sankcji. Sankcje ekonomiczne mają sens, jeśli ten współczynnik jest znacznie powyżej jedynki.

Patrząc na realia gospodarcze w Polsce, i szerzej w całej UE, można mieć wątpliwości, czy aby na pewno wprowadzono sankcje, które zawsze miały współczynnik efektywności znacznie powyżej jedności. Należy też mieć duże wątpliwości, czy polskie media propagujące maksymalne rozszerzania zakresu sankcji antyrosyjskich zdają sobie sprawę z negatywnych skutków dla sporej części polskich firm, nawet dla tych o niewielkiej ekspozycji na rynek rosyjski. Skutki sankcji mogą być niekiedy bardzo bolesne dla firm polskich przy minimalnej szkodliwości dla firm rosyjskich.
Uzasadnię ten wniosek na przykładzie firmy którą zarządzam.

Skutki gospodarcze

Firma Inframet produkuje długą serię skomplikowanych zestawów pomiarowych do badań optoelektronicznych urządzeń obrazujących i laserowych, które są sprzedawane w skali globalnej.
Zgodnie ze stanem prawnym, eksport naszej aparatury do Rosji jest wciąż możliwy, za wyjątkiem niewielkiej grupy firm i osób objętych sankcjami. Podobna sytuacja jest z importem. Mamy jednak sytuację, kiedy media wywierają presję na zaprzestanie wszelkiego eksportu i importu.
Eksport Inframetu na rynek rosyjski nie był nigdy duży i jego strata nie ma większego znaczenia dla firmy. W obecnej zaś sytuacji politycznej prawdopodobieństwo zamówień z Rosji jest prawie zerowe.
Poważniejsza sprawa to import. Firmy rosyjskie oferują szereg wysokiej jakości komponentów przydatnych do produkcji naszej aparatury pomiarowej na atrakcyjnym poziomie cenowym. W tej sytuacji część naszych zestawów pomiarowych jest zbudowanych z wykorzystaniem rosyjskich komponentów. Wartość tych komponentów w skali całego systemu jest niska (typowo poniżej 0,5%, a w niektórych sytuacjach max 5%), ale są one potrzebne, aby wyprodukować cały drogi system pomiarowy.
Pełne zastąpienie komponentów rosyjskich, do których była dopasowana konstrukcja całego systemu jest często bardzo trudne. Negatywne konsekwencje w zastosowaniu zamienników, to znaczny lub bardzo znaczny wzrost kosztów, opóźnienie dostaw, potencjalne obniżenie niezawodności systemu, konieczność wprowadzenia zmian konstrukcyjnych.
Do tego są też przypadki, kiedy nie ma technicznych możliwości pełnego wyeliminowania produktów rosyjskich. Niedawno dowiedziałem się, że stosunkowo tani produkt (cena poniżej 300 euro) niezbędny do produkcji zestawów do badań kamer wizyjnych, to nie produkt EU (kupowaliśmy od firmy z jednego z krajów UE), a jest to produkt rosyjski produkowany z wykorzystaniem technologii używanej obecnie już tylko w Rosji.

Firma Inframet podjęła działania zmierzające do opracowania własnych odpowiedników komponentów rosyjskich lub pozyskania podobnych komponentów z innych źródeł. Jednakże pełne efekty tych działań będą widoczne dopiero w dłuższym czasie (kilka lat). W obecnej sytuacji wprowadzenie postulowanego przez media totalnego embarga na handel polsko-rosyjski prowadziłoby do znacznego ograniczenia produkcji Inframetu oraz co ważniejsze, do powstania strat po stronie polskiej co najmniej 20 razy większych niż po stronie rosyjskich poddostawców. Ta ogromna dysproporcja strat wynika z omawianego wcześniej niewielkiego udziału komponentów rosyjskich w cenie końcowego produktu.
Ten przykład pokazuje, jak polska firma wykorzystująca do produkcji niewielką ilość komponentów rosyjskich ponosi straty przewyższające dziesiątki razy wartość tych komponentów. Jest to przykład w skali mikro, ale dobrze pokazuje sytuację w skali makro, kiedy firmy EU potrzebują dla zachowania konkurencyjności tanich surowców czy nietypowych komponentów rosyjskich. Ich brak generuje straty większe niż realna wartość tych surowców/komponentów.

Ta wyżej opisana sytuacja firmy, to główna przyczyna, dla której emocjonalnie traktuję propagatorów dalszego zaostrzania sankcji jako nieświadomych realnej sytuacji ludzi, którzy chcą zniszczyć bez większego sensu dorobek sporej części mojego życia w postaci sprawnie działającej firmy.

Należy też pamiętać, że straty Inframetu z tytułu mniejszej sprzedaży, bo zabrakło rosyjskiego komponentu to nie tylko moje straty jako właściciela firmy, czy też straty pracowników, którzy mniej zarobią. Są to również duże straty dla budżetu państwa z tytułu niższych podatków, czyli w praktyce straty dla wszystkich obywateli naszego kraju. Do tego te znaczne straty mają być poniesione w sytuacji, kiedy straty po stronie rosyjskiej będą wielokrotnie niższe.

Firma Inframet nie jest typową firmą polską: to niewielka firma high tech nastawiona na eksport, działająca w skali globalnej, dla której rynek rosyjski nie ma większego znaczenia. Pomimo to, firma poniosła już znaczne straty i może ponieść jeszcze większe. Ale jest szereg innych firm polskich znacznie bardziej uzależnionych od rynku rosyjskiego, które na skutek sankcji poniosły wielkie straty przy minimalnej uciążliwości dla gospodarki rosyjskiej.

Skutki długoterminowe sankcji

W całej prowadzonej w mediach dyskusji o sankcjach rzadko omawia się rzetelnie krótkoterminowe ekonomiczne skutki sankcji w postaci analizy strat i zysków dla gospodarki polskiej i gospodarki rosyjskiej. Nie ma zaś praktycznie wcale dyskusji o skutkach długoterminowych. A skutki te mogą być różne, w tym pozytywne dla gospodarki rosyjskiej. Zapomina się zwykle, że w zapale szkodzenia Rosji można jej pomóc, wymuszając potrzebne reformy. Pokażę, to na przykładzie dziedziny techniki, na której się znam, czyli na technice termowizyjnej.

Firma, którą kieruję nie produkuje kamer termowizyjnych (urządzenia podwójnego zastosowania), ale produkuje m.in. aparaturę do badań tych urządzeń (urządzenia klasy cywilnej) i znajomość techniki termowizyjnej to mój zawodowy obowiązek. Kamery termowizyjne to urządzenia o dużym znaczeniu dla wojska, w tym dla armii rosyjskiej. Jednakże pomimo dużego znaczenia wojskowego, firmy rosyjskie nie opanowały do dnia dzisiejszego technologii produkcji wysokiej jakości sensorów obrazu potrzebnych do produkcji kamer termowizyjnych. Dyskusyjna jest też jakość całych rosyjskich kamer termowizyjnych. Trafiają się firmy produkujące kamery termowizyjne o bardzo dobrych parametrach technicznych. Ale są też i duże rosyjskie firmy państwowe, które produkują dla rosyjskiego wojska kamery termowizyjne o niskiej jakości obrazu z wykorzystaniem przestarzałych technologii.

Ekonomiści pewnie by podali za przyczynę zbyt niskie nakłady finansowe na opanowanie technologii produkcji kamer termowizyjnych. Ja podam jednak dwie inne przyczyny.

Pierwsza to zbiurokratyzowany, stary i od dawna nie reformowany system rosyjskich instytutów naukowych i firm odpowiedzialnych za rozwój i produkcję kamer termowizyjnych. Zaawansowany wiek kierownictwa tych instytutów naukowych i firm to zwykle łatwo zauważalna różnica, porównując z kierownictwem analogicznych zespołów w krajach azjatyckich. Należy też dodać, że sektor ten jest zdominowany przez instytucje państwowe, w odróżnieniu od analogicznego sektora firm odpowiedzialnych za rozwój i produkcję przyrządów noktowizyjnych. W przypadku tych ostatnich rosyjskie firmy (zwykle prywatne) są w ścisłej czołówce światowej.

Druga przyczyna to dostępność kamer termowizyjnych czy też sensorów obrazu od znanych zachodnich producentów na rynku rosyjskim w przeciągu ostatnich dwóch dekad. Można potępiać firmy zachodnie (głównie francuskie) za dostawy do Rosji/Białorusi celowników termowizyjnych, ale faktycznie to te dostawy skutecznie zahamowały rozwój rosyjskiej techniki termowizyjnej. Firmy zachodnie dostarczały duże ilości kamer termowizyjnych, zmniejszając zapotrzebowanie na rozwój rosyjskich technologii kamer termowizyjnych i presję na instytuty naukowe odpowiedzialne za udoskonalenie technologii sensorów obrazu. Należy też dodać, że do Rosji były dostarczane głównie zachodnie kamery zbudowane w oparciu o przestarzałą technologię kamer skaningowych. W tej sytuacji realne zyski dla Rosji z tych dostaw zachodniej technologii termowizyjnej był niewielki.

Z moich obserwacji wynika, że nawet jeżeli jakaś firma/instytut ma potencjał opracowania nowego produktu w dłuższym czasie kosztem dużego nakładu pracy oraz podjęcia sporego ryzyka, to większość kierownictwa wybierze prostsze, tańsze i bezpieczniejsze rozwiązanie w postaci zakupu tego produktu od renomowanej zagranicznej firmy. Jest to mechanizm obowiązujący na całym świecie – prawie zawsze ludzie wybiorą mniejszy nakład pracy, mniejsze ryzyko oraz dadzą preferencje dla zakupów od markowych dostawców. Dla iluzji wysokiej jakości dostaw od tzw. renomowanych firm odbiorcy gotowi są zaakceptować nawet dostawy sprzętu starszej generacji. Z kolei ci sami ludzie, pracując w warunkach nadzwyczajnych, które uniemożliwiają im korzystanie z takiego łatwego rozwiązania w postaci importu potrzebnych produktów, gotowi są pracować ze zwiększoną wydajnością i ten produkt wytworzyć samodzielnie.

Obecne zaś sankcje antyrosyjskie to warunki nadzwyczajne, które mogą wymusić potrzebne reformy rosyjskiego systemu instytutów naukowych i firm odpowiedzialnych za rozwój i produkcję kamer termowizyjnych. W efekcie końcowym za kilka lat rosyjskie firmy produkujące kamery termowizyjne z wykorzystaniem w pełni rosyjskich komponentów mogą być już w ścisłej czołówce światowej, tak jak już jest w przypadku rosyjskich producentów przyrządów noktowizyjnych.

Zwolennikom zaostrzania sankcji antyrosyjskich proponowałbym też popatrzeć na przykład Turcji i Iranu. Ten pierwszy to kraj który był i w zasadzie wciąż jest pod częściowymi sankcjami (restrykcjami) zachodnimi od lat 70. poprzedniego wieku (inwazja na Cypr). Jeszcze około 10 lat temu odmawiano Turcji sprzedaży nowoczesnych dalekozasięgowych bezzałogowych samolotów rozpoznawczych. To trwające dekady embargo dało motywację dla władz i zespołów tureckich do rozwoju własnych technologii. Efekt: obecnie Turcja to producent słynnych na cały świat samolotów bezpilotowych Bayraktar, a firmy tureckie to czołowi w świecie producenci zaawansowanego technologicznie optoelektronicznego sprzętu obserwacyjnego.

W przypadku Turcji można jednak twierdzić, że Turkom się udało, bo sankcje były za słabe i Turcja nie była wyizolowana. Ale spójrzmy na przykład Iranu, który jest pod surowymi sankcjami od 40 lat. Pomimo sankcji, lub też raczej dzięki systemowi zachodnich sankcji, ten izolowany Iran rozwinął szereg oryginalnych zaawansowanych technologii i w wielu dziedzinach (np. samoloty bezpilotowe) przewyższa znacznie bogatszą Rosję, która jest pod sankcjami dopiero od niedawna.

Na koniec należy zauważyć, że polskie media w dyskusjach o sankcjach zwykle zapominają że świat to nie tylko EU, USA, czy Rosja. Jest też reszta świata w postaci 166 krajów, w tym duża grupa szybko rozwijających się i ambitnych jak Chiny, Indie, Turcja, Iran, Brazylia, Indonezja, Wietnam, Republika Południowej Afryki, Arabia Saudyjska, Irak. Można do tej grupy jeszcze dorzucić kraje Zatoki Perskiej oraz większość krajów Ameryki Południowej. To te kraje są prawdziwymi beneficjentami sankcji antyrosyjskich ze strony UE/USA, wykorzystując wysokie ceny rynkowe na własne surowce lub korzystając ze specjalnych obniżonych cen kupowanych rosyjskich surowców. Tymczasem nie tylko Chiny, ale praktycznie każdy z ww. krajów ma ambicje modernizacji i rozbudowy własnego przemysłu, a następnie potencjalnej konkurencji z gospodarkami UE.
W tej sytuacji należy sobie zdawać sprawę, że zaostrzenie sankcji antyrosyjskich to jednocześnie zwiększenie wsparcia dla azjatyckich i południowo-amerykańskich konkurentów firm europejskich.

Podsumowując przestawione powyżej rozważania, sankcje to obosieczna broń która, nie zawsze przynosi pożądane efekty, szczególnie w dłuższym czasie. Dlatego mam nadzieję, że zarówno władze jak i media wykażą rozsądek w ich dawkowaniu, uwzględniając potencjalne negatywne skutki dla firm UE. Te firmy to żołnierze w toczących się w świecie wojnach gospodarczych. Jeżeli dowódcy UE nie będą mieli sensownej strategii/taktyki w zakresie stosowania sankcji gospodarczych i będą narażali swoich żołnierzy na duże straty przewyższające straty przeciwnika, to będą przegrywali kolejno te wojny.
Krzysztof Chrzanowski

Tytuł, śródtytuły i wyróżnienia pochodzą od Redakcji SN.

Inne teksty prof. Krzysztofa Chrzanowskiego w SN:
- Refleksje naukowca
- Urodzony globalnie
- Polski przemysł high-tech – możliwości i bariery rozwoju

Autor: Anna Leszkowska

Opublikowano: 31 styczeń 2013

Odsłon: 3384

Z prof. Markiem Banaszkiewiczem, dyrektorem Centrum Badań Kosmicznych PAN, rozmawia Anna Leszkowska


Na uroczystym spotkaniu na Politechnice Warszawskiej (6.12.12.) z okazji przystąpienia Polski do ESA, gen. Mirosław Hermaszewski zauważył, iż po 17 latach starań jesteśmy wreszcie w ESA, ale nie wiemy, co tam mamy robić.
A przecież Rada Ministrów przyjęła w czerwcu 2012 roku Program działań na rzecz rozwoju technologii kosmicznych*... (Nb. na spotkanie to nie przybył nikt z rządu, choć ministrowie potwierdzali wcześniej swoją obecność.)

• 
   
  - To jest tylko zarys schematu organizacyjnego, zawierający priorytety. Pierwszym z nich było przystąpienie Polski do Eumetsatu, co nastąpiło parę lat temu, następnie do ESA, co stało się w końcu 2012, trzecim jest stworzenie narodowego programu kosmicznego i jego realizacja, a czwarty to utworzenie narodowej agencji kosmicznej. 
  Ale to z programem szczegółowym ma niewiele wspólnego, choć i w nim też trzeba ustanowić priorytety. Czynniki, jakie decydują o ich wyborze to: po pierwsze - już istniejące kompetencje, żeby nie zaczynać od zera; po drugie – to powinno być korzystne dla polskiej gospodarki i obywateli (zatem pożądane są programy aplikacyjne, bo one szybko się zwracają); i po trzecie - powinniśmy się z tymi programami odnaleźć w ESA.
  Czyli nie wystarczy zadekretować, że będziemy budowali świetne rakiety, nawet jeśli mielibyśmy potencjał, bo takowe są już budowane w ESA. Poza tym budowanie rakiet wymaga nie tylko potencjału intelektualnego, z czym pewnie nie mielibyśmy większego problemu, ale i potencjału infrastrukturalnego. A z tym jest podstawowa trudność: gdzie w Polsce znaleźć miejsce, skąd można je bezpiecznie wystrzeliwać, nie mówiąc już o instalacjach, etc. I argument ostateczny: żeby móc o tym mówić, trzeba wyłożyć na stół minimum 100 mln euro.

  
  - Kto w Polsce zajmuje się koordynowaniem polityki kosmicznej? Ministerstwo Gospodarki, CBK PAN, Zespół ds. Przestrzeni Kosmicznej?
  
  - W listopadzie 2012 powołano rządowy, Międzyresortowy Zespół ds Przestrzeni Kosmicznej na szczeblu podsekretarzy stanu, który zajmuje się strategią, programem, finansowaniem, kontrolą tego, co się dzieje, wypowiada się co do polityki Polski w tej dziedzinie. Na poziomie operacyjnym natomiast zajmuje się tymi sprawami zespół w ministerstwie gospodarki złożony z pięciu kompetentnych osób, które jeżdżą do ESA, przedstawiają nasze stanowisko, zbierają opinie, itd. Od strony naukowej istnieje Komitet Nauk Kosmicznych PAN, który pełni rolę ekspercką, ale nie ma zdolności decyzyjnych. Powstało też jeszcze jedno ciało – Związek Pracodawców Sektora Kosmicznego – skupiający 23 instytucji. Dominują w nim przedsiębiorstwa, ale są też cztery instytuty: CBK PAN, PIAP, Instytut Lotnictwa, Instytut Łączności. 
  
  - A IMGW i IGiK nie ma?
  
  - O dziwo, nie ma. 
  
  - Wiadomo dokładnie ile mamy firm, których działalność jest związana z przemysłem kosmicznym? Znalazłam dane, że ok. 50.
  
  - Firmy są potencjalnymi beneficjentami kontraktów ESA i to ESA, sporządzając analizy, dotarła do 50 firm. Są to tylko te, które zgłosiły swój akces do programów agencji. Ale jest ich z pewnością więcej, tylko, że jeszcze nie wiemy ile.
  
  - Czy obecny stan organizacji w tym obszarze jest optymalny? Może powinniśmy szybko utworzyć narodową agencję kosmiczną?
  
  - Nie spieszyłbym się z szybkim tworzeniem agencji, choć uważam, że powinna powstać. Moim zdaniem, należy poczekać rok, dwa na wyniki działań naszego przemysłu w ESA. Bo wówczas można będzie lepiej zaplanować jej kształt. Będziemy mieć już jakieś doświadczenia, oswoimy się w działaniami w tym zakresie. 
  Agencję należy utworzyć, ale pod pewnymi warunkami. Po pierwsze, istotną w niej rolę – co się dotąd jeszcze nigdy u nas nie udało – powinni odgrywać inżynierowie, bo ESA i cały ten obszar istnieje dzięki umiejętnościom inżynierskim. Tak, jak to jest we Włoszech - udało się tam stworzyć narodową agencję kosmiczną, w której wszyscy z 7 zarządzający są inżynierami. 
  
  - A czy powinniśmy się spieszyć z tworzeniem narodowego programu kosmicznego? Pan przedstawiał ministrowi nauki jego zarys**.
  
  - Tu są dwie sprawy: program i kto go będzie finansować. Właściwie to program już jest, choć w szczegółach zapewne będzie podlegał modyfikacjom i na pewno będzie obiektem sporów. Oczywiście, powinien być kształtowany elastycznie, z możliwością modyfikacji, jak programy amerykańskie, które konstruowane są na 30 lat, ale po kilku są niekiedy kompletnie zmieniane. To jest najczęściej związane z tworzeniem i opanowaniem nowych technologii. Np. Europa nie umie jeszcze wysłać satelity badawczego z lądownikiem np. na Marsa tak, aby pobrać z niego próbki i wrócić z nimi na Ziemię.
  Gdybyśmy mieli konstruować w podobnym duchu program polski, np. budowy satelity (podobnego, acz większego od BRITE), to musielibyśmy sobie odpowiedzieć na kilka podstawowych pytań: czy umiemy się dogadać z tym, kto będzie rakietę z tym satelitą wysyłał w kosmos, czy mamy stacje łączności z tym satelitą, czy potrafimy przetwarzać dane z tego satelity? 
  
  W programie narodowym postawiliśmy kilka celów: w naukowym podkreśliliśmy, aby nasze dobre grupy badawcze (a mamy np. świetnych astrofizyków od promieniowania gamma, którzy brali wcześniej udział w misjach kosmicznych) miały możliwość zbudowania własnego przyrządu, albo przewodniczenia dużemu konsorcjum europejskiemu. Do tego potrzebne są dwa czynniki – istniejący potencjał naukowy i techniczny. To znaczy, musielibyśmy się wyspecjalizować w budowaniu takiego przyrządu, abyśmy mogli nie tylko naukowo, ale i technologicznie skupić wokół siebie firmy. To jest program na 5-10 lat. I takich pól, na jakich moglibyśmy liderować w Europie byłoby 2-3. Na więcej nas i finansowo, i demograficznie nie stać, dlatego trzeba je mądrze wybrać i konsekwentnie rozwijać.
  
  - Czyli pierwszy obszar to nauka, a drugi – zastosowania?
  
  - Nie. Drugim są technologie podstawowe. My, CBK PAN, wyspecjalizowaliśmy się w instrumentach. Ale tu beneficjentami są głównie naukowcy. Same technologie kosmiczne, czyli rozwijanie nowych materiałów dla kosmosu, nowych systemów, baterii słonecznych, itd. ma wartość samą w sobie, bo po pierwsze - można to sprzedać (może to robić przemysł), a po drugie - z tego bardzo szybko powstają zastosowania naziemne, które dają dodatkowy zysk. To na razie też robimy w CBK PAN, ale wchodzimy w bardzo szeroką kooperację w Polsce i z zagranicą i tu widzę szanse dla polskiego przemysłu.
  I trzeci obszar to zastosowania, czyli już nie to, co lata, ale wykorzystanie sygnałów z kosmosu, żeby stworzyć jakieś oprogramowania, serwisy, nowe mapy. I w każdym z tych obszarów winniśmy wypracować sobie jakąś linię, tzn. w nauce – jak mówiłem, a w technologiach mieć kilka na najwyższym poziomie.
  
  - Na ile lat taki program powinien być i w jaki sposób winien być finansowany?
  
  - Takie programy pisze się na wiele, ok. 10 lat, ale koryguje po ok. 2-3 latach. Co do finansowania, to powinny tu być różne źródła. Jedno – składka z ESA. Drugie – narodowy program, czyli finansowanie z budżetu, bo żeby coś zaproponować w ESA, trzeba najpierw to mieć i na to trzeba znaleźć narodowe pieniądze. Trzecie – to programy europejskie. Np. budżet Horyzontu 2020 będzie wynosić ok. 1,7 mld euro na 6 lat, czyli ok. 300 mln euro rocznie. Natomiast roczny budżet ESA (razem z GMES i Galileo) to 5 mln euro rocznie. Ale żeby być beneficjentem tych środków, potrzebny jest przemysł, bo samo CBK PAN tego nie udźwignie, to jest poza naukowym obszarem działania. Jest jeszcze jedno potencjalne źródło finansowania – programy wojskowe. Gdybyśmy budowali satelitę wojskowo-cywilnego, to byłby finansowany także i z budżetu MON. 
  
  - Jaki winien być poziom finansowania programu?
  
  - Tu nie ma reguł. Wiadomo, ile wydają USA czy państwa europejskie, Rosja czy Chiny. Francja i Niemcy, które obecnie są najmocniejszym państwem, jeśli idzie o nakłady w tej dziedzinie, wydają prawie 800 mln euro mln każde. I prawie tyle samo odzyskują ze składki do ESA. 
  
  - A my płacimy składkę....
  
  - 19,5 mln euro za członkostwo plus 10 mln euro tzw. składki opcjonalnej. Na ogół we wszystkich krajach proporcja między składką opcjonalną a mandatową, czyli obowiązkową jest jak 3:1. Gdyby polska trzymała się tej strategii, to powinna przy 19,5 mln składki obowiązkowej, płacić 60 mln euro opcjonalnej. Podobno są analizy, z których wynika, że opłacalność uczestnictwa pojawia się przy stosunku tych składek jak 1:2, czyli winniśmy zapłacić ok. 40 mln euro, a płacimy o 10 mln euro mniej. Niższa stawka opcjonalna wynikła z obawy, że w pierwszym okresie nie uda nam się jej wykorzystać. Ale może po 2-3 latach zostanie ona podniesiona, jeśli okaże się, że idzie nam dobrze. A ile Polska winna wydawać na program kosmiczny? Nasz PKB jest 6 razy mniejszy niż niemiecki, więc gdybyśmy byli rozwiniętym krajem kosmicznym winniśmy wpłacać do ESA ok. 100 mln euro. A trzeba pamiętać, że Niemcy mają jeszcze dodatkowo 60% tej kwoty z programu narodowego.
  
  - Ile musielibyśmy wyłożyć dodatkowo na program narodowy?
  
  - Tutaj trzeba inaczej liczyć, bo to nie są dodatkowe pieniądze, ale pochodzące z istniejących programów. Mamy sektorowy program lotnictwa na 5 lat wart 500 mln zł. Powiedzmy, że 20% z niego przeznaczamy na kosmos, czyli 20 mln zł rocznie, co nie jest mało. Tutaj najważniejsze są jednak gwarancje, że taki program będzie istniał i będzie rozwijany, bo przemysł, który zdecyduje się na rozwój takich technologii, poniesie określone nakłady i nie powinien na tym stracić.
  
  - Czy odzyskanie składki do ESA w najbliższych 2-3 latach będzie dla nas trudnym zadaniem?
  
  - Sytuacja jest trudna, ale nie beznadziejna. Na pewno mamy szansę, ale musimy przejrzeć, co zgłosiły firmy do projektów ESA. Nie mamy pełnego rozeznania, co z polskich propozycji będzie atrakcyjne dla ESA. Zwłaszcza, że agencja dotąd niezupełnie wszystko podawała do powszechnej wiadomości. CBK PAN ma rozeznanie w dziedzinach naukowych, ale co do innych – konieczna jest konfrontacja firm. Czy będą w stanie szybko się dostosować? Myślę, że w wielu dziedzinach tak, ale to wymaga inwestycji i przydałby się tutaj program narodowy. Bo firmy, które będą startować do ESA muszą zainwestować w oprogramowanie, sprzęt. Ja się nie martwię o potencjał intelektualny, bo to już sprawdziliśmy i wiemy, że jest. Ważne, żeby było to dobrze zorganizowane i aby firmy się wzajemnie wspierały tam, gdzie mogą, a gdzie nie mogą – konkurowały. Wówczas być może naszą składkę uda się odzyskać.

Dziękuję za rozmowę.

*http://www.mg.gov.pl/files/upload/16690/Kosmos-Program%20dzia%C5%82a%C5%84%20RM-26.06.12.pdf

*http://www.kosmos.gov.pl/ekatalog/materialy/Kierunki_Rozwoju_Polskiego_Sektora_Kosmicznego.pdf